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近期一系列促進汽車消費的政策推動了汽車市場回暖，多地陸續頒布2025年汽車產業發展目標規劃，上海將實現新能源汽車年產量超過120萬輛，廣州力爭全市汽車產能突破500萬輛。各車企也紛紛加碼擴大產能，賽力斯升級項目預計2023年四季度完成建設投產，年產能將超百萬輛；埃安第二智造中心已經投產，多班生產下產能最高可達60萬臺；蔚小理在今年也基本實現了產能翻倍。
不過工信部旗下賽迪研究院數據顯示，2020年底我國新能源汽車總產能已達到2669萬輛，對比2021年國內狹義乘用車零售量為2014.6萬輛，新能源車的產能已經遠遠超過了整個乘用車市場的體量。對此，乘聯會提出預警，汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。
隨著新能源汽車銷量的飛速發展，資本大量涌入，新能源汽車產業結構性產能過剩的風險也已開始傳導至動力電池產業。大部分企業已發布積極的擴張計劃，預計產能將進一步提升。同時汽車企業也在積極籌備進入電池領域，產能進一步擴大。而相比市場需求，動力電池產能供應嚴重過剩。
▍統籌規劃優化產能過剩
縱觀整個新能源汽車市場，玩家不斷入局，產能過剩的問題日益突出。乘聯會統計顯示，截至2021年年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%，已處于產能嚴重過剩區間。在乘用車產能總體過剩的情況下，另有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，主要為新能源車產能。
盡管如此，多個新能源汽車項目仍在“跑馬圈地”：BBA、長城、廣汽等傳統車企的新能源轉型，“蔚小理”等新勢力產能擴張，同時小米、華為、百度等科技公司高調入局。
有業內人士表示：“很多造車新勢力的第一件事就是投資建設生產基地，但沒有產品，可能最后產能建起來了，但量產卻成了難題。即便是燒錢支撐，但缺乏技術、營銷等能力，品牌也沒有競爭力，企業很難立足。也有一些車企，一開始目的就不只是造車，導致出現落后產能過剩。”
可以看出，現階段國內新能源市場頭部企業產能不足，邊緣車企產能閑置，處于一個二八分化的結構性過剩態勢。在優勝劣汰、存量競爭的新階段，主流車企與邊緣車企的差距越發明顯，行業兼并重組、資源整合也將趨于常態化。政府也在引導合理規劃產能，并通過代工、并購重組等方式盤活已有產能，提高利用率。
基于乘聯會預測以及各省市“十四五”規劃、在建項目及車企產能計劃，賽迪研究院認為，到2025年，國內新能源汽車總產能預計可達3661萬輛。產能過剩危機不僅會造成資源閑置與浪費，還可能帶來市場惡性競爭。這些落后和無效產能如何處理，能否對閑置產能進行二次開發，是未來較長一段時間擺在決策者面前的一道難題。
▍動力電池擴產浪潮同步
在新能源汽車產業規劃產能暴漲的同時，作為新能源汽車產業鏈上游的動力電池產業，投資擴產的勢頭也很迅猛。持續的動力電池產能擴張浪潮，同樣引發了行業專家對即將到來的產能過剩的擔憂。
圖片來源：歐陽明高2022年電動汽車百人會論壇演講
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在2022年百人會論壇上就曾表示，2025年中國動力電池產能或將達到3000GWh，屆時電池出貨量為1200GWh，產能將“大幅過剩”。同時據電池中國不完全統計，今年國內外頭部企業已宣布的未來五年擴產產能已接近2500GWh。鋰電上市公司通過各種方式增資擴產的一個重要原因，就是當前動力電池面臨供應不足的問題。
中國汽車動力電池產業創新聯盟披露2021年動力電池企業裝車量前十名榜單顯示，市占率超過5%的僅有寧德時代、比亞迪、中創新航及國軒高科，其市占率分別為52.1%、16.2%、5.9%及5.2%。這意味著，寧德時代占據鋰電市場的半壁江山，但絕大部分鋰電廠的市占率不足5%。
由此可以看出，在動力電池行業，同樣存在著結構性產能過剩。頭部企業的優質產能受到追捧，導致產能不足；而中小廠商和落后廠商產能卻難以消化，生存空間正不斷受到擠壓。
不過融通新能源汽車基金經理王迪認為，雖然動力電池從總體產能上看是過剩的，但中高端電池依然供不應求。他強調，目前電池儲能環境也在快速發展，尾部電池企業可以向儲能方向調整。
中國國家能源局也表示，電池產能擴張浪潮需要動態觀察。長期來看，中國電池行業低端產品供過于求，高端產品供不應求，因此可以將低端產能轉化為支持高端電池的生產，或轉變發展方向。判斷是否會出現產能過剩，不僅要看電動汽車市場的需求，還需要考慮儲能應用的潛在增長空間，并兼顧中國和海外市場的需求。
從數據及專家表態來看，目前新能源行業從電池端到制造端，都存在結構性產能過剩。而隨著新能源車市場高速發展，新的增長點或將拉動產業自發整合閑置產能。在這一環節上，也離不開國家有關部門和地方政府的政策性引導，限制新增產能布點，引導兼并重組，向頭部企業集中產能，是優化產業布局的第一步。
