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該來的還是來了，自蔚來、吉利加碼換電市場之后，寧德時代在萬眾期待下推出了換電服務品牌EVOGO（樂行換電）。

4月18日，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，預計到今年底，將在廈門完成30座快換站的投建。同一天，蔚來宣布，隨著蔚來換電站南京江寧歐尚正式上線，蔚來已在全國累計建成900座換電站，蔚來用戶累計換電超800萬次。

新能源汽車行業最具代表性的兩個企業蔚來、寧德時代大規模構建換電服務網絡，讓曾經不起眼的換電賽道逐漸升溫，想必2022年新能源汽車市場的熱詞少不了“車電分離”、“電池租賃”、“換電”。

換電登場

受動力電池技術限制，新能源汽車續航能力難以實現更大的突破，充電對新能源車主來說是剛需，可是即便充電樁數量翻倍增長新能源車主仍有“充電焦慮”。

新能源車主的吐槽集中于充電時間和電池壽命這兩點，大多數新能源汽車慢充需要4到6小時，快充需要1小時左右，對于追求高質量、高效率生活的車主來說，慢充時間確實過長。此外，快充對電池損傷較大，經常使用快充會造成電池壽命急劇衰減。

從效率來看，加油或者加氣遠比充電便捷，續航焦慮、充電焦慮成為新能源汽車行業發展的攔路虎，換電模式應運而生且頗有取代插充模式之勢。

新能源汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務。簡單來說，汽車電量耗盡后，車主可以直接去換電站更換新電池，省去了充電的時間。

換電模式確實彌補了充電模式的不足。

一方面，換電只需要幾分鐘即可完成，和加油或者加氣一樣便捷，大大緩解了新能源汽車車主的充電焦慮。另一方面，換電模式比起快充模式時間短，而且換電站采取的是慢充方式，將電池損害降到最低。

插充模式唱罷換電模式登場，換電模式的便捷性極具競爭力，引起車企和相關部門關注，在政策和資本的推動下，換電模式火了起來。

2019年1月，《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》提出，探索出租車、租賃車等特定領域電動車換電模式應用；2020年11月，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，加快充換電基礎設施建設；2021年10月，《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》提出，啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

在政策推動下，換電模式持續升溫，注冊企業數量不斷增加。天眼查數據顯示，目前全國有超8.1萬家換電相關企業（經營范圍含換電，狀態為在業、存續、遷入、遷出），其中超55%的企業成立于1年內。

在技術、政策、資本多種因素的驅動下，換電模式基礎設施建設日漸完善，其應用和推廣明顯加速，而隨著換電風口的來臨，寧德時代、蔚來、吉利等企業新一輪競賽在所難免。

寧德時代強勢突擊

作為全球最大的動力電池供應商，寧德時代的一舉一動都會被放大。2022年年初，寧德時代攜換電服務品牌EVOGO（樂行換電）進入換電服務市場，并提出由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組合構成的換電整體解決方案，引起了業內人士熱議。

其實，業內人士對寧德時代進軍換電市場早已有所預見，其發展換電業務的動機也很明顯。

首先，換電模式有可能會成為新能源汽車補充能源的主流模式之一，寧德時代作為動力電池行業領頭羊不可能甘愿落于人后，況且換電市場規模高達千億，寧德時代如若將換電業務做大做強，有望將估值推上新臺階。

根據《換電站（電動汽車）行業研究報告2022》數據，預計2025年我國電動汽車換電站有望達2.2萬座、運營市場規模有望達2631億、換電站設備市場有望達693億，對應換電站建設、運營、換電設備21-25年CAGR達80%-107%。

其次，寧德時代最大的營收來源是動力電池銷售，如若新能源車企都選擇換電模式（電池租賃），那么所需的動力電池數量必將增加，有益于寧德時代動力電池的銷售。據悉，寧德時代已與一汽奔騰達成合作，雙方將借助奔騰NAT車型，率先在出租、網約車等運營場景推廣換電模式。

此外，寧德時代進軍換電市場有先天優勢，無論是技術上的適配還是規模上的領先，都足以讓自己這個新人在換電賽道里擠出個位置來。

從技術創新上看，寧德時代首推的“巧克力換電塊”可以一車多用，即用戶可以任意選取一到多塊電池，適應新能源車行駛不同里程的需求，并且適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

從市場規模上看，2021年，中國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8% 。其中，寧德時代以80.51 GWh的裝車量位居國內動力電池企業裝車量榜首，占比高達52.1%。

在價格方面，寧德時代換電業務采用的是租金模式，單塊電池的月租最低399元換電費用另計，比起燒油汽車性價比更高。據悉，單塊電池重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，續航里程約為200公里。

總之，寧德時代以領先電池技術和市場規模作為敲門磚，敲開了換電市場的大門，相信在寧德時代的探索下，換電模式的應用和推廣進一步加速。

配圖來自Canva可畫

蔚來獨占先發優勢

蔚來是換電賽道的先鋒，早在2020年蔚來就發布電池租用服務BaaS （Battery as a Service），拉開了車電分離銷售模式的序幕。

對于消費者來說，蔚來的電池租用服務BaaS讓消費者有了更多的購車選項。一是，用戶在購車時可以選擇車電分離的購車方式，按月向電池資產公司繳納服務費即可；二是，用戶可以根據用車情況選擇租用不同容量的電池包。

對于蔚來而言，車電分離相當于把車拆開出售，把車賣消費者，把電池賣給資產管理公司，再由資產管理公司將電池租給消費者。這樣做的好處是，降低購車價格門檻起到促銷的作用，還能為用戶提供更改好的購車體驗，提高品牌聲譽。

更重要的是，蔚來致力于構建新能源汽車生態，而汽車銷售、充換電服務、二手車、電池租賃、電池回收等都是打造新能源汽車生態的重要環節，蔚來完善電池租用服務也就離完整的新能源生態體系更進一步了。

電池租用服務建立于換電業務之上，蔚來推出電池租用服務BaaS說明其換電網絡布局趨于成熟有能力為用戶提供換電服務，先發優勢十分顯著。

據官方數據，截至2021年3月24日，蔚來用戶累計換電超200萬次，其中換電次數最多的用戶已經換電654次。此外，蔚來計劃，2022年將在中國市場累計建成1300+座換電站、6000+根超充樁、10000+根目的地充電樁。

值得一提的是，蔚來沒有滿足于現狀，而是持續升級換電服務和技術。第一代換電站電池容量320KVA，電池數量5塊，單日服務能力120次；第二代換電站電容量提升至1250KVA，電池數量13塊，單日服務能力達到312次，并且可實現車輛自動泊入、車內一鍵啟動自助換電。

蔚來換電業務勢在必行，可有一定的局限。

首先，蔚來以車企的身份去做換電業務，必然會讓其他汽車品牌（競爭對手）忌憚，換電業務推廣是個難題。其次，新能源汽車最重要的部件是電池，車電分離模式一定程度上會消弱蔚來產品的競爭力。再有，換電站成本遠高于充電站成本，蔚來支持換電模式就需要承擔巨額的運營成本。

在換電賽道上，蔚來獨占先發優勢，換電站規模領先其他企業，只不過蔚來有的也有失，車電分離的銷售模式或許會獲得汽車銷量的增長，也可能會失去了動力電池的控制權，如何平衡得失對蔚來下一步成長至關重要。

一場“攻堅戰”

有人說，寧德時代發展換電業務是為了提升動力電池銷量，蔚來支持換電模式則是為了提升新能源車輛，此言論不無道理。換電模式緩解新能源車主充電焦慮刺激潛在購車用戶消費，利好蔚來，同時換電站需要儲備更多電池，利好寧德時代，聽起來是一個雙贏的模式，但換電模式的推廣并不容易。

一來，不同車企車輛電池標準不統一，換電模式面臨兼容性的難題。眾所周知，不同車企電池技術、標準和規格不同，主流車企建設換電站往往選擇適配自家車型，如若每個車企都布局換電服務網絡必然會造成行業性的內耗、內卷，因此在電池規格未實現統一之前，換電模式仍有很大的推廣局限。

二來，新能源車主固有的消費習慣和對新模式的不信任，都會影響換電模式的推廣。誠然，租用電池降低了購車成本，解決了充電難的問題，但對于習慣了充電模式的車主來說，換電是個新物種需要時間去驗證其可行性。

三來，如若未來快充技術解決了充電便捷性和電池損耗性問題，換電模式或將被擊潰。充電焦慮的解決方式除了換電還有快充，兩種能源補充模式競賽會得出三種結果，換電和充電并行、換電淘汰快充或快充淘汰換電。

電動智能汽車的開創者特斯拉曾在2013年特斯拉試行換電模式，但換電技術路線最終被放棄，現在特斯拉是快充的擁護者。截至目前，特斯拉在中國大陸已安裝超過1100座超級充電站，覆蓋360多個城市及地區。2021年，特斯拉在中國市場安裝的超級充電樁數量，約占全球總安裝量的43%。

種種跡象表明，換電模式的推廣需要各大車企、電池廠商達成統一電池標準的共識，但這關乎各大企業的利益得失，建立規范的電池標準將是一個漫長的過程。近幾年，新能源車企市場將是慢充、快充、換電多種模式相輔的局面，寧德時代、蔚來的換電之路任重道遠。