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特斯拉一直是所有國產新勢力車企追趕的主要對象，而在所有國產新勢力車企創始人中，和馬斯克背景最像的不是李想，不是何小鵬，也不是李斌，而是零跑汽車的朱江明。

朱江明在創辦零跑之前也是技術派，是安防龍頭大華股份的創始人兼CTO，深諳人工智能技術之道。于是零跑汽車自創立起，就被朱江明寄予了相當的雄心壯志，死磕全域自研。

去年7月零跑汽車宣布開啟2.0時代，朱江明提出了不少目標，其中有兩個非常惹眼，一個是三年內在智能領域超越特斯拉，一個是2025年年銷量力爭80萬。

2021年零跑汽車的交付量是43121輛，同比增長278.6%，若是以2025年80萬輛算，意味著年復合增長率超過100%，每年至少實現翻倍才行。

難度很大，從過去兩年新勢力車企們的年銷量數據來看，理想汽車、威馬汽車、蔚來汽車的年增速均出現了下滑，因為基數越來越大。

翻看零跑汽車過去幾年的銷量目標和完成度數據，可以發現事實總不如零跑所愿。

難以企及的目標

2019年零跑汽車發布首款產品智能電動轎跑S01，當時的電動轎跑產品比較少見，加上相對誘人的價位，所以市場關注度也比較高，1個月左右時間就有4000多訂單在排隊。

這給零跑汽車帶來了相當大的信心，于是年銷量1萬臺的目標很快出爐。當時零跑汽車副總裁趙剛在采訪中還披露了零跑汽車希冀的未來目標：2020年達到3.5萬臺，2021年8到10萬臺。

可零跑汽車顯然低估了產能和交付的挑戰難度，2019年結束，零跑汽車只交付了1000臺左右，目標完成度只有10%。

不過當年其他新勢力車企們也未能完成目標，比如蔚來汽車完成了目標銷量的40%到50%，威馬汽車的目標進度大約只完成17%，但零跑汽車跑的最慢也是事實。

現在來看，零跑汽車還是太過樂觀了，2020年銷量和2021年的銷量都和當初設想的目標差距較大，2020年完成度約三分之一，2021年完成度不到50%。

不僅僅是銷量，在車型上市進度上，零跑也沒能如愿。2019年S01上市時，零跑定下的目標是，2019年首款T平臺車型上市，2020年第二款S平臺車型上市，2021年C平臺首款車上市，后來的情況是，T平臺首款車2020年才上市，第二款S平臺車型至今未露面。

零跑汽車為何難以達成目標，有四個原因。

第一，產能不夠，這也是新勢力的普遍難題。當時零跑其實還沒有自己的造車工廠，產能的主導權并不在自己的手上。

去年零跑終于有了自己的工廠，但芯片、電池緊缺等問題依然困擾著新勢力車企們，從網上時有的消費者投訴來看，零跑在產能上仍然存在一定的壓力。

第二，零跑S01定位偏高端，但零跑以前沒有造車經驗，所以提升了量產出廠的難度。

趙剛在采訪中曾明確表示“一個新的產品出來總會有壓力的，而且零跑做這種車（S01），十幾萬的車配的全是豪華的設備，這其實給我們造成了很多工程上的制造的難度。不同的車身材料也導致我們在車輛的制造工藝上有很大的難度，然后我們對他要求又高?！?/span>

第三，零跑S01的質量遭到市場質疑，出師不利。

本來S01會是零跑開辟智能電車市場的利器，但在交車后的一年多時間內，就有不少車主表示抱怨，在零跑第二款車T03上市之際，部分首批車主還曾聯名撰寫公開信細數了零跑S01及其售后的種種問題。

第四，零跑堅守全域自研，這樣的路線非常耗時。

零跑汽車一開始就確立了全域自研的企業發展定位，意味著三電系統、自動駕駛等核心技術及應用硬件都要自己做，但這些技術和產品的研發非一日之功，從研發到試產到量產都要歷經足夠時間，而且也需要連續的資金鏈支撐，中間存在大量不確定因素會干擾時間預期。

性價比是甜蜜陷阱

在首款轎跑量產車上吃虧后，零跑的戰略似乎也在慢慢調整。今天在官方的新聞發布中，已經很難看到S01的影子，偶爾出現的S01預訂也是采用限量出售模式，數量并不多。

2020年S01只交付了1125臺，2021年更少，只交付了637臺，某種程度上S01已經被零跑邊緣化了，或許是因為仍然要打磨，或許是因為零跑想慢慢將S01雪藏起來。

與S01完全相反的是，第二款車T03成為了零跑如今的絕對主力。2020年T03交付10266臺，2021年交付38463臺，增長迅猛。

但T03和S01在定位上卻相去甚遠，零跑給它的定位是“高端智能純電小車”，走的是高性價比路線，因為作為一款A00級別的小車，零跑創新性地為T03裝上了自研的智能輔助駕駛系統，有15個高精傳感器。

零跑推出T03一方面是遵循多車型布局的戰略，覆蓋小中型轎車以及SUV的市場，另一方面是因為小車非常有市場，當時以五菱宏光MINI、歐拉R1等為代表的小電車車型銷量排名均比較靠前。

不過通過將比較貴的自動輔助駕駛系統配件裝到T03上，零跑一定程度上實現了產品的差異化競爭。但這樣的性價比戰略其實會給零跑帶來兩個困擾。

第一，零跑的定位是技術向公司，但這樣的小車本身因為價格和目標市場限制，不大可能成為技術的代言主角，容易與零跑的品牌定位產生沖突，同時增加面向大眾的品牌教育成本。

第二，從財務層面來看，主打性價比的小車盈利空間不大，而且也無法承載零跑所有的技術研發商業化需求，反而讓零跑的全域自研技術容易形成商業化應用斷層。

總體來說，小車和性價比戰略，絕對不是零跑這樣全域自研車企應該追求的發展路線，雖然目前T03這樣的小車是零跑的銷量大頭，但長期靠T03撐門面，很可能會給零跑制造一個甜蜜的發展陷阱。

配圖來自Canva可畫

全域自研待檢驗

2021年9月，零跑的第三款車C11正式上市，定位為“越級滿配純電SUV”，與S01、T03不同的是，C11首次實現量產搭載零跑的自研智能駕駛芯片“凌芯01”，零跑的全域自研商業化再進一步。

其實這兩年新勢力車企們對自研也越來越重視，電池、自動駕駛系統、芯片成為主要的自研方向，小鵬、理想、蔚來、威馬等都有相關布局。

長期來看，自研是車企剛需，考慮到供應鏈穩定性以及成本兩大因素，未來自研能力會成為車企決勝的關鍵之一。

但現階段來看，自研的重要性可能被過度放大了，一方面，當前是智能電車需求放量時期，以更高效的量產能力來搶占市場窗口對新勢力車企更為關鍵，另一方面，供應鏈的政策斷鏈風險目前并不高。

而零跑的全域自研是全攬全包的形式，實現難度更高，雖然零跑已經將部分自研技術和產品應用于量產車型，但全域自研的戰略價值，仍然要接受多重考驗。

第一個考驗來自研發成本和商業化回報的平衡。通俗地說，就是這些花大錢研發出的技術和產品最終能不能賺到更多的錢。目前從零跑的交付量成績、性價比產品定位來看，回收的難度恐怕不小。

第二個考驗來自比較優勢的可持續性。目前零跑汽車上部分核心組件實現自主化，相比外采形成一定成本優勢，但在相當長的一段時間內，零跑需要在技術、制造、設計端等方面進行全面維護，而且隨著更多自研技術和產品持續實現搭載，零跑的維護難度顯然會加大。

第三個考驗來自于全域自研生態的平臺效率高低。未來零跑的目標一定是整車全面自主化，這也是個不斷替換外部技術和產品的過程，持續替換下零跑的整個平臺效率體系也會受到考驗。

窗口期正在縮小

去年中國新能源汽車競爭格局展現出三個特點。

第一，梯隊化格局顯著。像新勢力車企這塊，2021年銷量“蔚小理”均越過9萬數量線，居于領先地位，哪吒汽車交付近7萬輛，位居第二梯隊，零跑汽車和威馬汽車交付4萬上下，排在第三梯隊。

第二，頭部效應放大。像特斯拉、比亞迪、上汽五菱這樣的車企銷量增速仍維持在高位，領先幅度進一步擴大。

第三，強力對手加速切入。華為去年底發布同小康合作的第二款車型，新品牌加更高的介入度，讓外界普遍認同華為的電車戰略再提一個高度。此外，百度、小米均出現加速布局動作。

加上遠超預期的產銷量和滲透率，毫無疑問新能源汽車市場的窗口期正在縮小，這對于排名靠后的車企們是非常不利的信號。

對零跑而言，同一時間起跑的新勢力車隊里，自己已經處于落后位置，能否靠全域自研和產能趕上來，抓住窗口期后續的機會，不確定性仍然比較高。

但零跑的野心沒有被過去的挫折所消磨，開啟2.0自產時代，2025年80萬銷量、三年超過特斯拉的目標，都象征著零跑的不屈。

可問題在于，在殘酷的新能源汽車賽道上，零跑至今還未展現出可以支撐這一切野心的強大壁壘。