热re99久久精品国99热-亚洲 中文 欧美 日韩 在线-99久久精品无码一区二区毛片-97久久精品亚洲中文字幕无码

2024年春節過后，新造車公司華人運通宣布停工停產，等待最后救援。

華人運通由丁磊創辦于2017年，2019年發布高合HiPhi ，定位“豪華智能純電品牌”，至今推出的量產車型有高合HiPhi X、Z、Y。

丁磊造車出現危機，與一筆高達56億美金的融資無法推進直接相關。

2023年6月，據外媒報道，沙特阿拉伯投資部已與中國電動汽車制造商華人運通簽署了一份價值56億美元的協議，雙方將合作開發、制造和銷售電動汽車。

投資協議中，這筆錢分三塊，包括智慧城市、自動駕駛，以及在沙特合資建廠。

一名華人運通核心業務線負責人告訴HiEV，“56億美金中，10 - 20億美金作為沙特的第一筆融資，是高合C輪的資金構成，用于在沙特建工廠以及落地華人運通全球總部。有了這10 - 20億美金，華人運通就活了。”

不過，也正是這第一筆融資的到賬出現了問題。

上述核心業務線負責人透露，“中東投資方要求占股30% - 40%，且要求前面有兩個國企先投。不過，國企背后是國資，現在的投資會很謹慎。而且，即便國資進來，又會占一定股權，老丁的占股比例會減少。”

截至2023年底，華人運通是一家4000多人的公司，丁磊是決定這艘船去向的人，是放下身段拿到救命錢，繼續沖入殺聲一片的造車戰場，還是就此散伙，成為新造車的一個插曲，做選擇的時間已經不多。

“老丁是管理型人才，而非創業型”

與拜騰的Carsten Breitfeld(中文名：畢福康)、威馬的沈暉、奇點的沈海寅等已經走下舞臺的新造車創業者相比，丁磊在臺上堅持的時間更久，這位創始人也很有特點。

丁磊曾任上海通用汽車有限公司總經理。在創辦華人運通之前，他曾任樂視汽車聯合創始人、全球副董事長、中國及亞太區CEO。熟悉丁磊的人士告訴HiEV，丁磊一直比較回避樂視那段經歷。

華人運通和樂視汽車確有淵源。

“早期的團隊推崇特斯拉，特斯拉做了Model X，我們就對標，X就是Model X + FF91的設計。因為是豪華車，勞斯萊斯對開門，一結合就是X的車門。”一位高合內部人士稱。

丁磊注重設計、管理，但對工程化以及智能座艙、智能駕駛的理解較淺。

第一款車上，最開始用的是安波福加博世的整套系統，丁磊認為只要花錢，買供應商最好的方案就行了。對于車企重金投入的智能駕駛，內部也花了一年時間，才讓丁磊相信要做自研。

丁磊招募團隊時有個指標，必須是成功過的人。因此，華人運通的團隊高管背景通常極為華麗，主要來自泛亞、樂視、一汽、斑馬等。

包括：

整車工程團隊，大部分來自泛亞，由陳俊負責，深得丁磊信任，陳俊現任華人運通聯席CTO;

內外飾設計，主要來自樂視汽車，最早由著名美籍華人設計師石志杰帶領;

EE、ADAS、IOV娛樂系統團隊，主要來自一汽研究院、蔚來、斑馬，由李謙帶領，李謙曾任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長；

在華人運通的員工看來，丁磊是管理型人才，而非創業型人才，做事風格與互聯人不太一樣。

上述高合內部人士稱，互聯網人非常重視在什么節點必須交付什么東西，會拿來何種規模的投資，講究節奏。蔚來在IPO前的事情，李斌創業第一年就已經全想清楚了。丁磊則是組建了由一批VP構成的造車團隊后，分而治之，很多產品規劃的想法來自每個團隊獨立的規劃和匯報，由丁磊批復。

2020年高合HiPhi X發布后的沖刺階段，丁磊在第一次供應商大會上說，“做華人運通的供應商，要多聽報告，多匯報。”

丁磊和背景光鮮的的團隊，共同推動華人運通的造車齒輪運轉起來。

HVA，三大平臺造車

華人運通共有三個造車平臺，HVA，寓意“華”字。

規劃中，H平臺做高端旗艦，對標保時捷Taycan;V平臺對標蔚來汽車;A平臺尋求走量，與蔚來的子品牌“阿爾卑斯”類似。

已經量產的車型中，X和Y屬于V平臺，Z屬于H平臺。按照計劃，華人運通去年已經在推進A平臺的第一款車型，代號AN1。AN1計劃在2025年初開始交付，比蔚來子品牌的首款車晚半年時間。

知情人士告訴HiEV，“AN1的整個設計被大改了五次，定價20萬左右，主銷版本在18萬左右，做了一些極致性價比方案。”

X、Z、Y三款車，凸顯了華人運通的造車功底。

“我們有很好的物理架構和電子架構，可以很省成本。內部線束工程師算過，每臺車可以比ES6便宜兩到三萬。”前述華人運通內部人士表示。

但更重要的成本控制，來自電子架構。

來自一汽的李謙給華人運通帶來了很多理念，比如，H-SOA超體電子電氣架構，實現了整個上層全是以太網，下層的控制器不需要特別龐大，架構成本比蔚小理要便宜很多。

采購成本方面，華人運通的零部件可以拿到接近于傳統大型主機廠如吉利的價格。

一方面，由于丁磊的資源豐富，以及團隊的上汽通用和泛亞背景，具備一定的零部件采購優勢。另一方面，團隊對硬件的技術點的把控很強。

比如，一顆800萬像素的攝像頭，賣300塊錢的時候，華人運通只要200塊的價格。因為華人運通會對SPEC拆解，拆解到芯片層面，整個零件成本也會降下來。

所以，華人運通具備扎實的車輛成本控制能力，品牌溢價也不錯。

2021年銷量達到了預期，最高時單月銷量接近1000輛。按平均客單價68萬計算，接近6.8億元。內部員工算了一筆賬：高合每年人員工資大概十幾億，20億可以支撐公司運行一年。理論上，X的單月銷量超過1000臺時，公司可以盈利。

其實，高合搶了一小部分潛在的特斯拉用戶。

2022年，作為職業投資人的魏先生下單了一輛高合HiPhi X，給自己愛人開，落地價60多萬。當時打動他們的點是，這款車的燈光很炫，家里的小孩子也非常喜歡。而在訂購這輛車之前，他原本計劃購買特斯拉Model X，不過那款車交付周期太晚，于是最終選擇了高合。

為何銷量不達預期，高合的品牌、產品力、營銷均存在問題。

其一，品牌力塑造不足，用戶進店才知道高合。丁磊覺得自己一年賣過500萬輛車，到了華人運通，沒有品牌，很多環節都是缺失的。

一名前華人運通市場部人士告訴HiEV，“高合在峰值階段，全年營銷投入大概千萬元級，遠低于蔚小理。這三家的全年營銷投入基本上在億元級別，與通用等傳統車企相當。”

營銷預算緊張的上游是高合的現金流緊張，更多的錢花在了研發和生產上。

HiEV獲悉，2021年下半年，華人運通已經有推出五款車型的完整計劃，包括X(高端SUV)、Z(高端轎跑)、Y(中端SUV)，以及一款中端轎車和入門級SUV。

其二，產品力也存在問題。

上述前市場部人士透露，“HiPhi X最大的問題在于，高端屬性不來源于技術，而是一些配置和新概念。和同時期的蔚來ES8、理想ONE相比，作為車的基礎屬性不夠強，無論是動力、續航。大家剛剛開始逐漸接受高端電動車。市場營銷的話，只能門好說門，導致只能打動對門、燈這些玩具屬性感興趣的用戶。”

高合在三電上缺少核心技術，雖然有三電自研團隊，但是電機、電控等部件均來自組裝。表情大燈、投影大燈來自供應商，由高合做了整合。

這一度導致，市場部在做輿情和口碑調研時發現，外界對高合的負面看法最多的是花里胡哨，高端沒有體現在三電、智駕上，更多是通過車門、燈帶、大屏給人留下印象。

其三，銷售體系弱，最早負責銷售的是一家教培機構公司的銷售老大，銷售負責人先后更換了幾任。基層的流動性也很大，銷售人員基本上是工作兩個月以下，還沒經歷完整培訓就已經開始賣車。

對于華人運通而言，三款車中，第一款車HiPhi X在21年銷量達到了預期，第二款車Z趕上了新冠疫情，發布時沒有品牌支撐力，銷量成績下滑。

無法自我造血，唯有尋求外部融資。

融資擱淺，欠費供應商

2023年6月，華人運通與沙特阿拉伯投資部簽下一筆高達56億美金的投資協議，第一筆錢的規模大概在10到20億美金。

9月份，中東投資人來到華人運通，花了兩個月時間做背調，先做工程背調，再做財務背調。

在高合內部，大家一度覺得很有希望，遺憾的是，“白頭巾”一直沒有付錢。

前面提到的難以引入國資是表面原因，原因之一在于丁磊當時不愿意太多稀釋自己的股份。

故事要從2017年說起，這年華人運通在江蘇鹽城成立，法人代表是丁明誠，丁磊的兒子。

年底，公司進行了一次股改，然后引入山東青島國資和中保投旗下公司的融資，獲得大約50億元的融資。半年后，華人運通獲得交通銀行授信，引入深創投，又融資50億。

在2020年之前，華人運通共融了100億。

丁磊對設計美學的造詣頗深。丁磊非常重視第一款車的造型設計，這款車原本代號VM1，丁磊認為方正的尾部外觀不好看，砍了一刀，變成更加流線的造型，車型代號也隨之更新成了VX1。

傳統車企在做造型設計時，一款車的油泥模型通常開發2 - 3次，而HiPhi X的油泥模型被砸了七十多次，“那時華人運通有錢，丁磊對造型不滿意，設計團隊兩三天要和丁磊開會溝通一次。”

華人運通在上海浦江的新運營中心，對標的是蘋果公司的園區設計，包括籃球場、健身房也是對標蘋果公司。

一位華人運通的早期員工告訴HiEV，“直到2021年、2022年，開始感受到現金流緊缺，丁磊每到年底會給財務下指標，有個財務VP是因為7天利滾利沒做被裁了。類似日日盈，100萬每天有十幾塊錢。”

今年1月，有供應商人士開始圍堵華人運通大門維權，后者最終宣布停工停產3 - 6個月。

HiEV獲悉，華人運通現在幾乎對所有供應商都有欠款，欠款最多的供應桑是德賽西威和博世，欠費金額在億元級別。這次高合產線停產，直接的原因也是來自博世的ESP、ibooster等核心零部件欠費斷供。

據一名接近華人運通的知情人士了解，丁磊在華人運通的占股大概70%。另外，華人運通的早期員工也持有較多的原始股，這批員工人數約一兩百人。停工停產，對高合而言，也是對股權結構的梳理，有利于和投資人進一步談判。

本月，市場又傳出長安汽車將收購華人運通51%股權的消息，丁磊在重慶與長安汽車董事長朱華榮會面的照片傳開。對此，朱華榮回復第一財經稱，“在談，離妥還遠”。

丁磊造車危機啟示

造車艱難，難到特斯拉、蔚來、小鵬這些公司基本上全在死亡線走過一遭。難到造車三年后，雷軍更是感慨，“真心覺得不容易，比我原來想的至少難十倍。”

就在本周，外媒曝出蘋果將停止造車計劃，核心人員轉崗生成式AI。蘋果內部給出不造車的理由包括，項目投入大，回報難評估。

理想汽車CEO李想贊同蘋果放棄造車的做法，認為“放棄造車、選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適”。

“第一，做成了toC的人工智能，蘋果會成為一家10萬億美金的企業；人工智能輸了，蘋果會成為一家1萬億美金的企業。人工智能會成為所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口，蘋果的必爭之戰。

第二、做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2萬億美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽。”

蘋果此前在造車項目上已投入近十年時間，花費數十億美金，此時放棄造車，凸顯新能源汽車賽道的殘酷。

丁磊造車遭遇危機，直接原因是融資失敗，更深層原因是，這個新“豪華品牌”的背后，從創始人到整個團隊，整個鏈條無法形成一套進攻性很強的合力。

在造車內卷嚴重的當下，創始人驅動團隊快跑成為必然，傳統汽車人丁磊較難適應這種快節奏的競爭，需要深度轉變。團隊也需要在汽車銷售低毛利時代，以極強的組織力，為產品找到生存空間，一塊短板也許就會葬送一款車，浪費出牌機會。

2019年，同樣定位高端純電品牌的蔚來遭遇最艱難時刻，曾經產線停產了一個月，與現在的華人運通相似，后者在獲得合肥國資委注資后起死回生，去年底宣布獲得阿布扎比投資機構CYVN Holdings的22億美金戰略融資，得以繼續加電。

也許華人運通可以像蔚來一樣幸運等來救援，若能及時續命，丁磊和團隊都需要大幅轉變，解決水下冰山的一系列問題。