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在新能源汽車領域里，插電式混動汽車一直都被視為“特殊”的過渡產品，享受與純電動汽車同等新能源牌照指標的同時，又沒有純電動汽車的續航焦慮，因此，深受不少“求牌若渴”的車主青睞。

不過，最近上海的用戶要開始焦慮了。最新出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》指出，從2023年1月1日起消費者購買或受讓插電混動汽車（含增程式）不再發放專用牌照額度。

換句話說，兩個月之后，上海車主購買的插混汽車將無法免費獲得上海綠牌。

上海“婉拒”插混汽車這一過渡產品，國內新能源汽車市場將作何反應？同時，對于新能源主機廠而言，這一市場變化又會對相關車型的推進產生什么影響？

“ 01 ”

車企擔憂更多城市“跟風”？

“上海是最大的插混市場之一，新政對車企銷量怎么可能沒影響？”

聊及上海“婉拒”插混的新政，在國內一家新能源車企從事市場調研工作的余巖（化名）略顯無奈地說道。

目前，他所在企業每個月都有將近三成的插混車型，是銷往上海市場。

一旦上海購買插混不再送綠牌，插混汽車的購置成本甚至會高于燃油汽車和純電動汽車。畢竟，一張上海牌照指標拍賣價格，通常在 10 萬元左右。既然都要競買指標，車價較便宜的燃油車顯然更劃算。

如果用車場景大部分在市區內，部分用戶甚至會忽略續航焦慮，購買仍然免費送指標、送綠牌的純電動汽車。這意味著，上海插混車的增量市場也將不復存在。

在他看來，新規對一部分新能源車企的銷量影響將是空前的。

數據顯示，目前上海新能源汽車的滲透率高達五成，與燃油汽車平分秋色。至于插混車型，在上海新能源汽車市場里表現更是亮眼：在今年的前八個月里，上海新能源汽車的上險量為14.34萬輛；其中插混汽車為4.5萬輛，占比超三成。

盡管這個占比仍不及 2018 年，即上海正式宣布對包括插混在內的新能源汽車“贈送”牌照的首年那么高，但在純電技術路線大行其道的新能源汽車市場里，依舊能看出上海對全國插混銷量的貢獻度之高。

在車云網統計的數據中可以看到，僅今年8月份，全國插混車型銷量11萬輛，上海就達到了 1.2 萬輛，占比超過一成。

不過，即將失去上海插混汽車的市場優勢，還不是新能源車企最擔憂的問題。

“公司最擔心的，是繼北京、上海之后，還會有一線甚至新一線城市跟進，取消插混的綠牌指標。如此一來，插混車型可能真的要被汽車市場淘汰了。”在余巖眼里，作為國內最大的新能源汽車消費市場，上海堪稱政策風向標。

要知道，除了上海之外，目前國內其他一線城市、新一線城市，也都是插混車型消費的主力市場。根據資深汽車工程師朱玉龍的分析顯示——今年前8個月，插混車型占比新能源汽車銷量最高的前十個城市里，幾乎都是一線、新一線城市。

與純電動車一樣，在沒有限號的二、三、四線城市里，既兼顧燃油車續航優勢，又能享受免費指標福利的插混車型，實際上并不吃香。

因此，未來一旦有更多一線、新一線快速“跟風”上海指標新政，無異于給插混車型當頭一棒。

關鍵是，最近一年時間里有不少自主新能源車企，都在不停加碼插混車型的研發及投入。對于新能源技術路線、城市政策的變化，這些新能源車企難道就沒有準備和預判嗎？

“ 02 ”

車企不得不押注的插混

有一些網友也表示，為何此次上海“拋棄”插混的政策落地如此突然，以至于只給相關車企預留兩個半月時間沖刺插混車型的銷量？新的插混車型遭遇這個變化，是否會放緩步伐？

其實，早在2021年3月上海發布的《加快新能源汽車產業發展實施計劃》中，2023 年購買插混“不贈牌” 的調整，就已經赫然在列。

只是，當時國內新能源汽車市場的主要技術路線，仍是純電動車，普通消費者都未曾關注到相關調整，自然也沒能在新能源汽車消費領域掀起太大的波瀾。

令人疑惑的是，消費者未關注到城市政策變化情有可原。可相關車企理應早就洞察到這種趨勢。但是近一年時間大量插混產品面世，新車型也在研發推進中，這背后又是什么原因？

難道是車企早已投入大量研發資源，即便看到政策有變化的“苗頭”也沒有辦法，相關產品只能冒著風險上市？

拋開“先有雞還是先有蛋”的矛盾不談，2022年，車企插混車型“下餃子”的現象還真是跟著市場需求推進的。

據乘聯會數據顯示：2022年上半年，國內插電式混動汽車銷量達50.2萬輛，同比增幅高達194.3%，遠超純電動汽車市場107.8%的增速。因此，2022年也被行業譽為插混“元年”。

而插混銷量激增背后的原因，曾在某知名車企負責用戶運營工作、現供職于一家調研機構的新能源汽車行業分析師馬琳（化名）表示，這與純電動汽車續航較短、充電難導致的續航焦慮，都密不可分。

或許是看到從去年下半年開始，比亞迪插混銷量與純電“并駕齊驅”，以及理想汽車的銷量節節攀升，其他國內車企也頓悟了插混車型的消費需求，于是紛紛布局，抓緊時間分一杯羹。

“盡管插混車型被視為落后產品，但用戶有需求，新能源車企自然要因勢而動。”馬琳回憶，今年以來除了一直堅持“兩條腿”走路的比亞迪、押寶增程式的理想，已經有近十家自主新能源車企，都相繼推出了插混產品。

即便明知道還有一年、甚至不到一年時間，上海市將要“婉拒”插混，甚至其他一線、新一線也有可能跟進，但部分車企仍放手一搏，甚至是押注后疫情時代，相關政策在執行上有推遲的可能。

畢竟，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部已聯合發布公告，明確將今年底到期的新能源汽車免征車輛購置稅政策，再次延續實施至明年底。而購置稅免征政策，至今已經歷了三度延期。

“如今上海政策明朗，2023年的元旦就要落地，但車企還能在最后的兩個半月時間，讓插混、增程式汽車沖一下量。”馬琳分析，從現在到年底，上海插混車型的銷量肯定會出現井噴，并推動新能源車銷量的整體增長。

據他了解到的行業信息，部分車企已經調整插混車型產能，以應付上海市場可能出現的需求大增，“目標就是保障消費者在明年元旦之前，能夠順利拿到最后一批免費的插混牌照指標。”

在他看來，北京和上海的綠牌均“拒絕”了插混車型，難免會在其他一線、新一線城市造成“買車要趁早”的恐慌心理，同樣也會在較長的一段時間之內，推高新能源插混車型的銷售量。

“ 03 ”

充電焦慮推漲插混銷量？

或許，決定插混是否為“過時產品”的關鍵，并非相關政策的變化。

有汽車研發工程師表示，自主傳統車企既有傳統燃油汽車造車經驗，又有純電動車造車的經驗，研發插混車型門檻較低。換句話說，大部分插混車型，是基于燃油車基礎設計，插混系統研發成本不高，周期也短。

至于被業界公認“技術含量”更低的增程式，甚至成為新勢力“零基礎”殺入插混領域的最優選。一旦抓住新的消費需求，即便是“過時產品”也能夠實現“1+1>2”的效果，值得主機廠抓緊時間押注。

可以看到，早在2016~2018年期間，插混車型曾流行過一陣。當時，純電動汽車續航普遍較低，在限號城市插混也可以免費獲得上牌指標。而在綠牌誕生之前，插混作為新能源車“過渡”產品，甚至可以直接上藍牌。

此后，隨著充電基礎設施逐漸增多，純電動車續航進步明顯，再加上用車的成本低廉，不少用戶考慮“一步到位”——放棄選擇插混車型，購買同樣“買車送牌照”的純電動汽車。

至于行業大勢，余巖也指出，出于對國家“多煤少油”能源結構的分析以及后續“雙碳”政策的理解，當時很多車企開始將純電作為新能源汽車主流的技術路線，還未涉足新能源領域的車企，也“一步到位”專攻純電汽車。

加上純電動車給力的購車補貼，令插混車型銷量一度低迷。在2019年、2020年，國內插混車型年銷量僅有20余萬輛，平均每個月大約1.6萬輛，市場規模趨于停滯狀態。

那么，市場規模已經停滯了兩年的插混車型，為何在2021年底、2022年又再次井噴？

答案或許在這里：今年十一期間，網上一則“插混該不該占用服務區充電資源”的討論，側面揭開了純電車型最大的“遮羞布”。

“純電動車要開得更爽，要么繼續增加續航里程，要么讓充電變得更方便快捷。”余巖指出，雖然新能源尤其是純電動汽車的銷量激增，但是充電基礎設施沒跟上，嚴重拖了用戶體驗的后腿。

工信部數據顯示：今年上半年，國內新能源汽車銷量為260萬輛，同比均增長1.2倍。中國充電聯盟的數據則顯示：截至今年6月，全國建成公共充電樁152.8萬臺，同比增長65.5%，新增38.1萬臺。

但是公共充電基礎設施的建設速度，并沒有追上新能源汽車發展的節奏。

最直觀的表現在于，每逢“五一”“十一”和春節長假，高速公路的服務區充電樁一樁難求，不少純電車主只能長時間排隊，給愛車補能的時間遠超行駛時間。

“所以，很多用戶為了免受出行充電的等待之苦，轉而購買了插混車型。”余巖笑道，原本“可油可電”的插混車，充電本是應有權利，居然因為“可油”被視為占用、浪費了充電樁資源，被批評“與電動車搶樁”，可謂令人無語。

在他看來，飽受續航焦慮折磨的純電動汽車固然值得同情，但用戶更應該積極呼吁增加充電、換電等設施投入，而不是一味責怪插混車主占用了充電資源。

【結束語】

據乘聯會公布的最新數據顯示：今年9月，國內插混車型的零售銷量達到15.4萬輛，同比增 170.7%，環比增 16.1%。可以看到，國內消費者購買插混車型的欲望仍然強烈。

盡管插混車型被公認是新能源汽車時代的“過渡產品”甚至是“過時產品”，但純電動汽車的續航技術一日不長進，充換電基礎設施一日跟不上，插混技術在一定時期內仍然很難被消費市場拋棄。