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作為國(guó)產(chǎn)新能源汽車明星標(biāo)的，比亞迪的2021年業(yè)績(jī)總體未達(dá)預(yù)期。據(jù)3月29日比亞迪（H股：01211）發(fā)布的2021年全年財(cái)務(wù)報(bào)告（以港股披露財(cái)報(bào)為準(zhǔn)）顯示，2021年比亞迪營(yíng)收2161.42億元，同比增長(zhǎng)38.02%，毛利潤(rùn)236.33億元，同比下滑13.25%，毛利率由17.75%跌到11.18%，母公司應(yīng)占利潤(rùn)30.45億元，同比下滑28.08%，

財(cái)報(bào)之外，新能源汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長(zhǎng)，全年銷量達(dá)352.1萬輛，同比增長(zhǎng)16%，其中比亞迪以56.29萬輛的銷量位居榜首，市場(chǎng)占有率達(dá)17.1%。在整個(gè)汽車行業(yè)面臨疫情反復(fù)、內(nèi)需不足和供應(yīng)鏈緊張的背景中，面對(duì)原材料價(jià)格上漲和供應(yīng)鏈交付不足，比亞迪依然保證增長(zhǎng)的優(yōu)先級(jí)，這極其考驗(yàn)企業(yè)對(duì)營(yíng)收和盈利平衡的把握能力。

配圖來自Canva可畫

增長(zhǎng)仍是最高優(yōu)先級(jí)

2021年，除了銷量和營(yíng)業(yè)收入外，比亞迪的毛利、凈利都在下跌，雖然毛利和凈利的絕對(duì)值在近5年的排名中沒有墊底，但這是直接得益于比亞迪大盤超過1/3的整體性增長(zhǎng)。

其中手機(jī)部件、組裝及其他產(chǎn)品營(yíng)收864.54億元，營(yíng)業(yè)成本799.07億元，分別同比增加43.99%和49.86%；汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品營(yíng)收1124.89億元，營(yíng)業(yè)成本929.27億元，分別同比增加33.93%和47.90%。細(xì)看各項(xiàng)業(yè)務(wù)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，會(huì)發(fā)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入漲幅低于營(yíng)業(yè)成本漲幅，導(dǎo)致營(yíng)業(yè)成本的增加對(duì)比亞迪的毛利潤(rùn)水平也造成了壓力。

一方面，手機(jī)部件業(yè)務(wù)毛利下降是因?yàn)殡S著2020年消費(fèi)電子熱潮漸漸退去，2021年全球手機(jī)出貨量呈下降趨勢(shì)，致使產(chǎn)能無處釋放，供大于求進(jìn)一步加劇手機(jī)加工行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而導(dǎo)致比亞迪手機(jī)部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)利潤(rùn)被攤薄。

另一方面，汽車業(yè)務(wù)毛利下降是因?yàn)闉閾屨际袌?chǎng)采取的激進(jìn)定價(jià)策略和原材料價(jià)格上漲，一來一去間，利潤(rùn)空間被壓縮。去年比亞迪發(fā)布了“DM-i超級(jí)混動(dòng)”平臺(tái)，其插混車型起步價(jià)比同款油車僅高三四萬元。2022年1月中旬，動(dòng)力電池關(guān)鍵金屬資源鎳、鈷大幅漲價(jià)，年電池級(jí)鈷價(jià)格同比增長(zhǎng)119%；而鎳的價(jià)格也從不到15萬元/噸漲到超30萬元/噸。

相較之下，特斯拉的整車銷售毛利率達(dá)到30.5%，而蔚來和理想這樣年銷還沒有超過10萬輛的“造車新勢(shì)力”，2021年的毛利率也都突破了20%，均高于比亞迪今年的毛利率。

經(jīng)歷了2021年的超預(yù)期增長(zhǎng)后，王傳福表示“去年是中國(guó)新能源汽車發(fā)展的元年，行業(yè)進(jìn)入一個(gè)市場(chǎng)化發(fā)展新階段，實(shí)現(xiàn)了里程碑式的跨越”。由此基本可以斷定，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)雖然仍處于成長(zhǎng)階段，但增長(zhǎng)邏輯已經(jīng)由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)拉動(dòng)，面對(duì)這樣的歷史機(jī)遇，比亞迪將增長(zhǎng)置于盈利之前。

資金開支需求旺盛

在理順了“增長(zhǎng)”比“盈利”更重要的邏輯后，比亞迪對(duì)資金的需求前所未有地旺盛。在資本市場(chǎng)中，2021年1月和11月，比亞迪就完成了兩次新H股配售，融資約438億港元；除此之外，比亞迪還在積極推進(jìn)“比亞迪半導(dǎo)體”分拆上市項(xiàng)目，此時(shí)上市申請(qǐng)已獲深交所受理，而且弗迪電池以及比亞迪旗下動(dòng)力總成事業(yè)部弗迪動(dòng)力，也會(huì)在成熟的時(shí)機(jī)上市。

這背后原因有三：一是因?yàn)榇藭r(shí)新能源車型的產(chǎn)能，已經(jīng)限制住了比亞迪的交付能力。年初，秦、宋和唐的DM-i車型一經(jīng)發(fā)布，就迎來供不應(yīng)求的局面，累計(jì)未交付訂單不斷創(chuàng)新高，未交付車輛的合同負(fù)債，從2020年的81.86億元增長(zhǎng)至149.33億元。

與之相對(duì)應(yīng)的，是新能源汽車滲透率不斷提高，2022年3月前三周有29萬輛新能源汽車上險(xiǎn)，滲透率達(dá)到29.6%，創(chuàng)歷史新高，而比亞迪1-2月份新能源汽車銷量占比已經(jīng)提高到了97%以上。從公開信息看，比亞迪在全國(guó)十幾個(gè)動(dòng)力電池生產(chǎn)基地的規(guī)劃產(chǎn)能已超過400GWh。隨著產(chǎn)能釋放，比亞迪總體產(chǎn)能預(yù)計(jì)將在2022年提升至220萬輛，2023年提升至360萬輛。

二是因?yàn)楸葋喌闲枰罅抠Y金在產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行深耕細(xì)作。隨著鋰礦價(jià)格漲至50萬元/噸，今年以來，比亞迪已多次調(diào)整新車售價(jià)，多款車型漲幅都在6千-1萬元。在海外購礦鎩羽而歸后，2022年3月，比亞迪斥資30億元定增盛新鋰能，錨定鋰礦成本，最重要目的還是要保障供應(yīng)的穩(wěn)定性以及自身的成本優(yōu)勢(shì)。

三是因?yàn)楸葋喌闲枰喱F(xiàn)金流以應(yīng)對(duì)不確定性。據(jù)悉，今年比亞迪的保守銷售目標(biāo)是150萬輛，在供應(yīng)鏈情況向好的情況下，可能還會(huì)沖擊更高目標(biāo)。在新能源浪潮趨勢(shì)下，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)是最具想象空間的，在這個(gè)過程中，無論是應(yīng)對(duì)反復(fù)疫情還是上下游市場(chǎng)變動(dòng)，比亞迪都需要比以往更多的現(xiàn)金流。

比亞迪的野望：既做“大”又做“全”

在新能源汽車大規(guī)模爆發(fā)的2021年，比亞迪以56.29萬輛的銷量位居國(guó)內(nèi)榜單前列，將市場(chǎng)占有率提升到了17.1%，成了妥妥的行業(yè)大贏家。在這個(gè)位置，比亞迪顯示出了其應(yīng)有的野心，以及相應(yīng)的考慮。

首先是比亞迪堅(jiān)持插電式混動(dòng)和純電動(dòng)共同發(fā)展的“兩條腿齊步走”戰(zhàn)略。在商業(yè)考量上，比亞迪考慮到，雖然當(dāng)前由燃油汽車全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車已經(jīng)是大勢(shì)所趨，但在這個(gè)過程中：純電動(dòng)車目的是重點(diǎn)解決增購需求；那么插電式混動(dòng)汽車就可以對(duì)龐大存量燃油車市場(chǎng)形成明顯的替代效應(yīng)，有效解決更多家庭首購和換購需求。

在技術(shù)層面，比亞迪有相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備和規(guī)劃好的技術(shù)路線：插電式混動(dòng)汽車領(lǐng)域的“DM-i超級(jí)混動(dòng)”被譽(yù)為“燃油車顛覆者”；純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，比亞迪憑借“刀片電池”重塑了行業(yè)對(duì)磷酸鐵鋰電池的認(rèn)知，去年4月，比亞迪旗下新能源汽車就已全線換裝，加速了在乘用車領(lǐng)域的滲透。

其次是比亞迪遍布全球的銷售網(wǎng)絡(luò)和計(jì)劃全面的產(chǎn)品布局。在銷售渠道方面，比亞迪推出的純電動(dòng)大巴和純電動(dòng)出租車也已經(jīng)在全球6大洲、50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)、超過300個(gè)城市里成功運(yùn)營(yíng)，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來更加綠色環(huán)保的公共交通解決方案。

除此之外，比亞迪于十一月正式發(fā)布綜合型的銷售網(wǎng)絡(luò)“海洋網(wǎng)”，在傳統(tǒng)4S店銷售模式上新增了商超和城市展廳，主動(dòng)延伸用戶觸點(diǎn)，積極與消費(fèi)者溝通，了解目標(biāo)客群的真實(shí)要求，其搭載“e平臺(tái)3.0”的純電車和“DM-i”的插電式混動(dòng)車就在此銷售。

但在產(chǎn)品布局方面，比亞迪一邊將新能源汽車的應(yīng)用范圍進(jìn)一步從城市物流、道路客運(yùn)等常規(guī)領(lǐng)域擴(kuò)展到機(jī)場(chǎng)、礦山、倉儲(chǔ)和港口等四大特殊領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)新能源汽車對(duì)道路交通運(yùn)輸?shù)娜采w；一邊通過推出售價(jià)預(yù)計(jì)在50萬元以上的高端品牌來改善利潤(rùn)空間，但進(jìn)軍高端市場(chǎng)的第一款車型是硬派越野，比亞迪在高端和越野都是新手，前景如何還未可知。

順帶一提，比亞迪在軌道交通方面也有所布局，例如重慶已經(jīng)正式投入全球首輛無人駕駛的“云巴”城市軌道。

最后是比亞迪在全產(chǎn)業(yè)鏈能力方面的提升。比亞迪試圖讓核心業(yè)務(wù)板塊擁有獨(dú)立造血的能力，“比亞迪半導(dǎo)體”在深交所的上市若順利，那么就有利于增強(qiáng)國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主程度；同時(shí)比亞迪主張開放供應(yīng)鏈、打造生態(tài)圈，在汽車智能化、車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體、動(dòng)力電池等相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行戰(zhàn)略布局，以戰(zhàn)略投資為紐帶實(shí)現(xiàn)合作共贏。

營(yíng)收、盈利平衡更難把握

比亞迪對(duì)新能源汽車的未來充滿了自信，但我們都清楚地知道，危與機(jī)向來是一體的。在機(jī)遇背后，是比亞迪需要面對(duì)營(yíng)收與盈利之間難以把握得微妙平衡。

一方面，是比亞迪需要在行業(yè)面臨原材料價(jià)格上漲、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的情況下，解決產(chǎn)能不足造成的交付困難，在比亞迪自建產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈布局之外，王傳福表示“物料和IC芯片”是限制交付條件的最大因素。

目前比亞迪大約累計(jì)未交付訂單量達(dá)到40萬輛，并且仍在逐月增加。網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)顯示，等待比亞迪DM-i車型交付的群體數(shù)量十分龐大：宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i和唐DM-i目前分別有258人、60人和366人在等待，而最長(zhǎng)等待時(shí)間分別為396天、423天和454天。

另一方面，是在比亞迪盈利能力正在下降，國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼逐漸退市的當(dāng)下，高投入既可能帶來高收益，也可能帶來同等程度的高風(fēng)險(xiǎn)。

值得注意的一點(diǎn)是，2021年計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為22.63億元（A股財(cái)報(bào)中顯示為58.67億元），而同期比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為30.45億元。若以前者計(jì)算，扣除政府補(bǔ)貼后比亞迪的凈利潤(rùn)不足10億元；以后者計(jì)算，比亞迪當(dāng)期虧損28.24億元。

也就是說，在排除新能源補(bǔ)貼后，比亞迪若不想辦法提高毛利潤(rùn)，同時(shí)加強(qiáng)供應(yīng)鏈以管控成本的話，那將不得不在盈虧線附近徘徊了。