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2017年7月，北京百度AI開發(fā)者大會(huì)上，時(shí)任百度集團(tuán)總裁兼首席運(yùn)營官陸奇風(fēng)頭正勁，面對(duì)臺(tái)下近5000人唱(暢)響(想)“ALL in AI”。
圖片圖源：網(wǎng)絡(luò)
這是陸奇和百度AI的高光時(shí)刻。有李彥宏的支持，人們期待這位曾創(chuàng)下大陸華人在全球科技巨頭擔(dān)任最高職務(wù)的“奇才”，能給被他稱為“中國谷歌”的百度，創(chuàng)造不一樣的故事。
一同引發(fā)關(guān)注的，還有百度阿波羅計(jì)劃首批15家整車合作伙伴，東風(fēng)汽車、一汽集團(tuán)、長安汽車、福特、戴姆勒、長城、奇瑞、江淮、北京汽車、北汽新能源、蔚來、車和家、金龍客車、福田汽車、一汽解放等等。
從傳統(tǒng)車企到新勢力，從乘用車到商用車，正式發(fā)布僅3個(gè)月的百度阿波羅，就網(wǎng)羅了中國汽車行業(yè)的主要生力軍。百度阿波羅成為彼時(shí)中國自動(dòng)駕駛和汽車智能化轉(zhuǎn)型的燈塔。
不到一年，2018年5月，陸奇因個(gè)人和家庭原因，辭去百度公司總裁兼首席運(yùn)營官職務(wù)。阿波羅的締造者陸奇走了，但承載著百度汽車大夢的阿波羅計(jì)劃還在繼續(xù)。
時(shí)間轉(zhuǎn)眼來到2023年，中國自動(dòng)駕駛和汽車智能化轉(zhuǎn)型的燈塔似乎從百度阿波羅變成了華為。
一方面，主機(jī)廠們的熱情轉(zhuǎn)向華為，小康、奇瑞、江淮、北汽主機(jī)廠們冒著淪為代工廠的風(fēng)險(xiǎn)，與華為深度合作智選車模式，推出問界、智界等由華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義、市場營銷、銷售渠道、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)的新品牌;長安與華為合作采取HI模式;東風(fēng)、一汽等車企與華為亦簽署深度合作。
另一方面，華為也在推動(dòng)類似百度阿波羅的開放平臺(tái)。去年11月，華為與長安成立合資公司，并將華為車BU智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司。余承東表示：“中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，一個(gè)有‘火車頭’的開放平臺(tái)。”
這家新公司亦受到主機(jī)廠關(guān)注，據(jù)傳，一汽、東風(fēng)等主機(jī)廠已經(jīng)在與這家新公司接洽購買股份事宜。而路透社報(bào)道，華為已聯(lián)絡(luò)梅賽德斯奔馳和奧迪兩大德國品牌，就購買少量股份進(jìn)行了討論。
對(duì)比之下，此時(shí)的百度阿波羅，便顯得有些落寞。投身自動(dòng)駕駛及汽車智能化超過10年的百度，很早就開始對(duì)主機(jī)廠進(jìn)行“教育”，好不容易熬到輔助自動(dòng)駕駛開始落地城市場景，華為橫空殺出，抱得主機(jī)廠歸，有種到手的鴨子飛了的感覺。
01
十年押注 碩果幾何？
作為科技企業(yè)，百度對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)變革的判斷是獨(dú)到的，起步是很早的。與谷歌、蘋果等全球科技巨頭不相上下，不像華為、小米近幾年才進(jìn)場。
2013年，百度發(fā)起自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，2015年12月，百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部成立;2016年9月，百度成立L3事業(yè)部;2017年3月，整合旗下汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，成立智能駕駛事業(yè)群組;2017年4月，推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)Apollo。算下來，百度投入自動(dòng)駕駛已超過10余年。
目前，百度阿波羅主要有兩個(gè)方向，一是自動(dòng)駕駛，二是汽車智能化。自動(dòng)駕駛又分提供服務(wù)的Robotaxi蘿卜快跑，以及硬件為主的汽車機(jī)器人(包括自動(dòng)駕駛公交車、無人物流車等)。汽車智能化更偏向解決方案，包括智能駕駛(輔助駕駛、自主泊車)、智能座艙、智能地圖等。此外，百度阿波羅還向智慧交通領(lǐng)域延展。
百度阿波羅旗下“小弟”眾多，但似乎沒一個(gè)能打的，尤其無法與華為抗衡。運(yùn)營自動(dòng)駕駛車隊(duì)，提供出行服務(wù)的蘿卜快跑，雖然截至2024年1月2日，總服務(wù)量超500萬單，并于國內(nèi)十個(gè)左右城市落地，但多限于固定區(qū)域和路線，無法跑出“示范區(qū)”，使得普通公眾對(duì)其感知并不多。商業(yè)化方面，雖然去年9月蘿卜快跑獲得“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點(diǎn)，但商業(yè)化仍然遙遙無期。
曾被寄予厚望的集度汽車，也因資質(zhì)問題，改變策略。由百度主導(dǎo)，占大股東，改為吉利成為大股東，占據(jù)主導(dǎo)地位。集度汽車被定位為“汽車機(jī)器人”，是集中展現(xiàn)百度自動(dòng)駕駛及智能化技術(shù)成果的最佳載體。不過，集度更名后的極越汽車產(chǎn)品卻令人失望，淹沒在一眾汽車新品牌中。
去年10月底上市的極越01，僅過了一個(gè)月便全系降價(jià)3萬元。即便如此，銷量也相當(dāng)慘淡。有媒體報(bào)道，極越01去年12月的銷量僅774臺(tái)，今年1月下滑至218臺(tái)。原本是用戶和市場體驗(yàn)百度自動(dòng)駕駛及智能化能力的絕佳機(jī)會(huì)，現(xiàn)在看來，已經(jīng)被浪費(fèi)掉。
相比之下，華為問界2024年1月，全系銷量達(dá)到32973輛，環(huán)比增長34.76%，成為新勢力品牌銷量第一。去年底上市的問界M9還未大量交付，但大定已經(jīng)超過3萬輛。
不僅如此，百度還面臨人才流失的問題。去年6月，百度智能駕駛事業(yè)群(IDG)首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽離職，他曾主要負(fù)責(zé)百度智駕產(chǎn)品自主泊車(AVP)、行泊一體(ANP 2.0)等項(xiàng)目落地;
7月，百度集團(tuán)副總裁、IDG智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松發(fā)送告別信，宣布從百度離職。據(jù)媒體報(bào)道，日前原百度智能駕駛 L2+ 業(yè)務(wù)的車端整體軟件架構(gòu)以及規(guī)控和車輛交互技術(shù)負(fù)責(zé)人羅琦離職，并加入英偉達(dá)汽車事業(yè)部。
02
成也蕭何 敗也蕭何
自動(dòng)駕駛曾是人們對(duì)于汽車智能化的主要幻想。不論是科幻作品，還是真實(shí)需求，人們都希望一輛能自主行駛，解放人類勞動(dòng)的自動(dòng)駕駛車輛。相比之下，車內(nèi)語音交互這種更像是小兒科級(jí)別。
于是，谷歌、百度等科技巨頭從一開始就瞄準(zhǔn)自動(dòng)駕駛發(fā)力，也成功吸引主機(jī)廠和用戶的關(guān)注。谷歌的明星項(xiàng)目Waymon更是全球自動(dòng)駕駛賽道的領(lǐng)跑者，最高估值達(dá)到 1750 億美元。百度阿波羅最初也定位為自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，以自動(dòng)駕駛這個(gè)“大餅”引來一批主機(jī)廠合作。
百度阿波羅也在過去一段時(shí)間，常以獲得自動(dòng)駕駛專利數(shù)及全球范圍多少個(gè)城市開放道路測試為傲。確實(shí)，在國內(nèi)提到自動(dòng)駕駛，就繞不開百度。且多家初創(chuàng)型自動(dòng)駕駛公司的創(chuàng)始人、核心成員均來自百度。
不過，成也蕭何敗也蕭何。自動(dòng)駕駛受制于政策、安全、技術(shù)、商業(yè)化等多重因素影響，落地實(shí)現(xiàn)與商業(yè)化目前看來仍遙遙無期。已經(jīng)持續(xù)投入十年的百度，還無法從自動(dòng)駕駛賺到足夠多的錢。
比亞迪董事長王傳福曾表示：“無人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它(無人駕駛)就是一身皇帝的新裝。”
去年一次行業(yè)會(huì)議上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也發(fā)表類似觀點(diǎn)，“我覺得十年以后連L3(有條件自動(dòng)駕駛)都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)。”
資本的嗅覺最靈敏，2022年、2023年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域進(jìn)入資本寒冬期。2023年前三季度，國內(nèi)自動(dòng)駕駛累計(jì)披露融資金額超68億人民幣，而2022年為超200億，21年為超850億，大幅縮水。Waymon估值也縮水至300億美金，蒸發(fā)掉1400億美金。
現(xiàn)實(shí)中，市場對(duì)自動(dòng)駕駛的需求也變成了輔助駕駛。2023年以來，小鵬、理想、阿維塔、智己、華為問界、蔚來、長城等多個(gè)品牌車型爭相發(fā)力城區(qū)NOA(自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛)。更尷尬的是，這套方案多為主機(jī)廠自研。百度類似的智能駕駛方案也僅在新款嵐圖FREE、極越01等少數(shù)車型上線。
自動(dòng)駕駛不僅商業(yè)化遙遙無期，而且主機(jī)廠還傾向自研，而過多精力投入到自動(dòng)駕駛，影響了百度當(dāng)下對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響力。相比之下，華為更為務(wù)實(shí)，從幫助車企造好車的出發(fā)點(diǎn)，定位增量硬件供應(yīng)商，提供高精地圖、芯片、感知硬件(激光雷達(dá)等)、智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務(wù)等。相比自動(dòng)駕駛，這些產(chǎn)品與業(yè)務(wù)更落地，更易商業(yè)化變現(xiàn)。
03
百度阿波羅駛向何方？
2021年，李彥宏曾明確提出Apollo業(yè)務(wù)的三種商業(yè)模式——一是為主機(jī)廠商提供Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案;二是百度造車，端到端地整合百度自動(dòng)駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時(shí)間推向市場;三是共享無人車。目前來看，這三方面的進(jìn)展都不盡如人意。
其實(shí)，不如意的不止百度。美東時(shí)間2月27日下午，全球知名科技記者馬克·古爾曼援引知情人士稱，蘋果取消了長達(dá)十年、投入數(shù)十億美元的電動(dòng)汽車計(jì)劃。馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)這一消息，并配上了“致敬”“點(diǎn)煙”的表情包。對(duì)此，雷軍亦表示“非常震驚!”
在科技巨頭熱衷一頭扎進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的當(dāng)下，蘋果的退出，給科技巨頭提供了一個(gè)思考的機(jī)會(huì)：長時(shí)間巨大投入，是否值得?尤其在生成式AI突飛猛進(jìn)的當(dāng)下，是否該將精力投入到生成式AI？
也許百度近一年來的一些動(dòng)作，正表明其已經(jīng)做出選擇。
去年6月，百度對(duì)IDG(智能駕駛事業(yè)群組)進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整，旗下智能交通事業(yè)部(ACE)被劃歸到智能云事業(yè)群(ACG)；11月，百度宣布李震宇不再擔(dān)任IDG負(fù)責(zé)人，這是百度IDG時(shí)隔6年首次換帥。
2022年之前的百度世界大會(huì)上，自動(dòng)駕駛通常是重頭戲。但2023年生成式AI成為主題，智能駕駛成為分會(huì)壇之一。
押注生成式AI對(duì)于百度來說，這是再正常不過的選擇。只不過，百度似乎還沒有走出一個(gè)怪圈：早早發(fā)現(xiàn)趨勢——扎進(jìn)去猛投資——看不到收益就退出或者放棄——再尋找下一個(gè)機(jī)會(huì)。在如此反復(fù)循環(huán)中，資金投入了、時(shí)間浪費(fèi)了、機(jī)會(huì)也流走了。能夠跳出怪圈，決定了百度阿波羅的未來命運(yùn)。
