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王傳福在投資者溝通會上公開炮轟自動駕駛是“扯淡”“忽悠”和“虛頭巴腦”半年多后，比亞迪正在加速追趕，試圖穿上這件“皇帝的新衣”。

截至目前，比亞迪自動駕駛業務的軟件團隊已有數千人規模。2023年5月智駕團隊換帥后，團隊成員工作強度驟然提升，正處于從依賴供應商向自研過渡的階段。

雖然銷量一騎絕塵，毛利率也一度超過特斯拉，但在智能駕駛領域，比亞迪仍是不折不扣的后來者和追趕者。要想保持銷量增速和沖擊高端，這是不得不過的一關。

加速追趕近一年，比亞迪尚未展現出彎道超車的跡象和潛力。有自動駕駛研究員直言，還未看到比亞迪的智駕能力有實質性改變。

將當下時代定義為“快魚吃慢魚”的王傳福，還手握多少彎道超車的籌碼？

圖源：比亞迪官網

空前重視

“去年團隊進行調整之后，公司對智駕的重視達到了空前程度。”比亞迪員工張闖(化名)告訴雪豹財經社。

2023年5月，公司原智駕研發負責人王歡離職，電子集成部總監韓冰接任成為公司的智駕領軍人，原王歡團隊的大部分員工被并入了電子集成部。

此次調整后，比亞迪智駕“卷”了起來。

“經常能看到韓工(韓冰)凌晨還在開會，在他的帶動下，整個團隊的工作強度也提高了。職位越靠上，加班越嚴重，周六來公司加班趕進度的人也多了起來。”張闖告訴雪豹財經社，晚上10點之后下班成了他工作的常態，“王博士(王歡)主管時，最晚也就到9點，有時在周五的6點前就能下班。”

另一名員工錢波(化名)則注意到，進入2023年后，智駕員工數量增長的速度變快了。跟2022年相比，他所在團隊的成員人數多了近一倍。

一位從業10年的供應鏈人員向雪豹財經社表示，2023年至少有7位獵頭向他推薦了比亞迪智駕團隊的崗位，“往年一個都沒有”。

據路透社報道，比亞迪執行副總裁李柯去年在內部的一場投資者溝通會議上表示，目前公司已經為自動駕駛招聘了四五千人規模的軟件團隊。

人員擴張并沒有降低招聘門檻。錢波所在團隊中，清華北大的應屆生越來越多、碩博學歷的成員越來越多，“現在約90%的新員工都是碩士起步，普通本科的候選人越來越難進了”。

在錢波眼中，去年8月加入比亞迪智駕團隊的前地平線智能駕駛研發總監廖杰，是目前業務發展階段的一個縮影。“起初公司的智駕業務是依賴和供應商合作的，之后一部分功能自研，但應用層的算法需要和供應商合作，現在正處于向自研主導過渡的階段。”錢波告訴雪豹財經社，“廖總(廖杰)主要做的就是自研算法。”

比亞迪對智駕的投入還在加碼。

“11月下旬，公司舉行了一次高層會議，王總(王傳福)也出席了。”張闖回憶，“公司高層在會上重申了對智駕業務的重視和對目前進展的滿意，表示未來會繼續加大投入。”

2024年會是比亞迪的智駕大年，張闖稱，“很多搭載了新智駕功能的車型都計劃在今年上市。”

關鍵一戰

2023年伊始，剛剛晉身自主品牌“一哥”的比亞迪推出了高端品牌“仰望”。比亞迪集團執行副總裁廉玉波曾表示，仰望是比亞迪邁向高端的重要標志。

向高端進攻，有助于比亞迪提升利潤并保持銷量增速。不過，比亞迪去年在高端市場的戰績難言理想。開源證*在一份研報中表示，騰勢新車銷量不達預期，導致高端化進程有待觀望，預計比亞迪在2024年增速有所承壓。

提升智駕水平，成了比亞迪邁向高端市場的關鍵一戰。平安證*在一份研報中表示，在電池成本大幅下降、高端車加速邁入油電平價的背景下，高端車更聚焦于打磨智能化長板和舒適度。

然而，比亞迪的智駕水平在新能源車企中并不突出。

某智駕供應商員工彭晨(化名)認為，比亞迪目前的智駕水平“甚至還沒到L2級別”。在和比亞迪合作的過程中，他發現和對方工作人員的認知“有gap”，“可能是因為公司智能化的水平確實不高，對方甚至沒法提出明確、詳細的需求”。

比亞迪在智駕賽道的落后，與公司對該業務重視時間較晚不無關系。

早在10年前，比亞迪就與北京理工大學對線控自動駕駛實驗汽車進行了聯合研發。但一位比亞迪員工告訴雪豹財經社，公司內部直到2021年左右才真正開始重視智駕研發。是年，比亞迪投資了地平線，并與Momenta聯合成立了迪派智行。作為對比，同為傳統車企的長城汽車在2019年便孵化出了自動駕駛公司毫末智行。

王傳福還嘗試通過引入頭部供應商來提升公司的智駕能力。

比亞迪曾一度與百度關系密切。2015年12月，百度正式成立自動駕駛事業部，王傳福受聘出任百度自動駕駛顧問。2018年11月，王傳福表示，公司與百度合作研發的L3級別自動駕駛汽車將在“不遠的未來”實現量產。

華為也是比亞迪智駕業務的合作伙伴。2019年3月，比亞迪與華為簽署全面戰略合作協議，在智能駕駛、智能網聯等方面展開交流與合作。

不過，比亞迪與頭部供應商的合作效果并不理想。

一位曾與華為對接的比亞迪智駕團隊員工向雪豹財經社表示，在與華為合作的過程中，“對方很專業，配合度也很高”，但兩者的合作還是成果寥寥。

黑馬難當

雖然在智駕賽道加速追趕了近一年，但比亞迪與競爭對手的差距并未明顯拉近。自動駕駛研究員林峰(化名)直言，“最近一年，并沒有看到比亞迪智駕能力有什么實質性的改變。”

2023年被視為“城市NOA落地元年”，從華為、蔚小理到長安、長城，各車企紛紛提升在城市NOA賽道的布局速度。據開源證*數據，2023年上半年，國內乘用車前裝NOA交付新車20.94萬輛，同比增長108.98%。

但比亞迪缺席了這場盛宴。比亞迪旗下騰勢品牌的銷售事業部總經理趙長江表示，到去年12月底才會在騰勢N7上推送高速NOA，城市NOA則要等到2024年Q1才會在騰勢N7上推送。

比亞迪將追趕的希望寄托于新的技術潮流。韓冰曾表示，基于BEV的大模型算法是比亞迪在高階智駕上實現彎道超車的機會。

“韓冰口中的方案確實擁有較高的上限。”彭晨告訴雪豹財經社，“但這方面大家都在做，不只有比亞迪一家。”

林峰則認為，比亞迪在智駕層面落后太多，彎道超車難以完成，“讓智駕能力達到及格線更為現實”。

比亞迪在追趕，但對手也不會停止前進的步伐。目前，蔚來、長城魏牌、智己等新能源廠商均已公布了2024年城市NOA的擴張計劃。西部證*預測，2024年搭載NOA的車型將達到169萬輛，同比增長141.43%。

特斯拉也磨刀霍霍。一位特斯拉員工向雪豹財經社表示，目前公司正在持續推進FSD(完全自動駕駛能力)進入國內市場的相關工作，“與之相關崗位的招聘都比較著急，其他崗位則是掛著隨緣招聘”。

中信證*在一份研報中表示，特斯拉FSD入華趨勢愈發明確，有望整體加速中國汽車公司的智能化進程。

重重挑戰之下，留給比亞迪追趕的時間并不充裕。

比亞迪的智駕仍處于功能完善階段，尚需一到兩年的時間打磨。林峰的判斷是，“這段時間就是比亞迪補強智駕能力的最后窗口期。”

在2023年的中國電動汽車百人會論壇上，王傳福曾表示：“當下是快魚吃慢魚的時代”。身為追趕者的比亞迪，需要讓自己更快一些。