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行為金融學中有一個名為“過度反應”的理論，其認為投資者在面對市場信息時常常被情緒所驅動，從而導致投資決策的過度反應。這樣的投資行為如果大量出現在一級市場中，便很有可能導致泡沫的出現。

去年，以自動駕駛獨角獸Argo AI倒閉為代表的自動駕駛寒冬季，便是泡沫破裂最好的例子。

但在9月19日，由辰韜資本舉辦的第二屆智能駕駛商業化落地與產業發展趨勢主題研討會暨項目聯合路演上，上海辰韜資產管理有限公司執行總經理賀雄松給出了不一樣的看法。

在賀雄松看來，這一輪寒冬除了印證情緒驅動投資往往導致的泡沫破裂以外，還意味著在自動駕駛領域，情緒驅動主導的投資行為已經和業務驅動主導的投資行為慢慢交替，“業務驅動的這一波（投資機會）才剛剛正式開始”。

塞翁失馬焉知非福。去年寒冬的到來讓許多主攻L4無人駕駛賽道的企業陷入了融資少、融資難的困境中，但也讓這些企業可以不受資方影響，腳踏實地搞技術、做產品的時間。

于是，此前把無人駕駛各個細分賽道投了個遍的辰韜資本今年碩果累累：易控智駕接連簽下自動駕駛礦用卡車大單、白犀牛在與商超和醫藥電商平臺達成合作后又在今年推出了新車型、木蟻機器人也已經在多個貨運倉庫部署上百臺無人叉車......

在自動駕駛大行業遇冷的當下，各細分場景實際上依然一直在往前推進。屬于細分賽道的拐點似乎已經到來，大規模商業化落地近在眼前？

01

L4賽道碩果累累

自動駕駛賽道的拐點已經到來的依據是什么？是技術的逐漸成熟和成果的商業化落地。

宏觀來看，目前已經在具體場景中實現落地并開啟小范圍商業化常態運營的企業，遍布礦山、碼頭、倉庫、干線物流和城市（園區）環衛等場景。

其中，以易控智駕旗下的無人駕駛礦卡業務最為突出。

易控智駕CEO藍水生介紹稱，目前易控智駕已經在中國單坑年產量最大的露天煤礦——新疆天池能源有限責任公司南露天礦已經部署了115輛無人駕駛礦卡，平均一臺車一年的產值大約在240萬元。并且在今年年底之前，還將有70輛易控智駕的無人礦卡被部署到這一礦區之中。

值得注意的是，該礦區共計只有500多輛卡車在運行之中，年總產值約為10億元，這也意味著到今年年底易控智駕的無人礦卡在該礦區的滲透率及產值占比就已經接近40%。

這一數字背后的意義，是礦區方對于無人礦卡技術的信任。藍水生表示，礦區一旦出現事故，一定會暫停運行甚至關閉，會導致上千萬甚至上億的損失，而在礦區內投入上百輛無人車也證明了自己無人礦卡的技術過硬。

技術被認可后考驗企業的便是能否賺錢、能賺多少的問題。

藍水生透露，目前公司業務在放棄柴油車型，轉向基于增程式車型落地L4級別無人駕駛后，單車的毛利率已經從此前的14%上升到現在的28%，在未來載重120噸的新車型投入使用后毛利率將有望突破30%。

而公司現在也已經來到盈虧平衡的關鍵節點，藍水生表示公司有信心將目前10萬元以上的無人駕駛硬件成本降至5萬元，“我們整個毛利提升的空間是非常大的”。

無獨有偶，于萬科技在無人環衛賽道的進展也十分迅猛。

據于萬科技CEO劉煜博士介紹，于萬科技已經推出高壓沖洗車、小型沖洗車、小型掃路車、路面養護車等多種車型，遍布0.5噸到18噸的范圍，種種車型都可以根據客戶及場景的不同需求進行部署，“目前無人環衛車已經在上海、浙江、西安、北京、新疆、內蒙古等多個省市實現落地”。

豐富的產品矩陣不僅可以讓于萬科技深入城鄉垃圾收集傳運、城市管廊維護、城市道路清掃保潔以及各種小區道路的清掃等環節之中，還可以在純無人工作和人車交互工作模式中切換。

針對盈利難題，劉煜表示于萬科技采用了多方合作的商業模式。

首先是客戶。雖然單個項目中，客戶動輒便有幾千萬甚至上億的支出，但與承包給傳統環衛公司相比，于萬科技給出的方案中可以在單車成本降低20%的同時，將效率提升50%以上。并且按照6年攤銷計算，一輛2噸重，成本為40萬元左右的無人環衛車在交付使用后，客戶的回報周期僅需2年-2.5年左右。

其次是于萬科技自己。劉煜稱，項目營收雖多，但回款周期普遍較長，給自家企業帶來了較大現金流壓力。但如果與第三方環衛公司洽談合作，共同承擔項目成本并劃分利潤，便可取得事半功倍的效果。

其表示，第三方環衛公司收獲了項目業績與部分營收，自家不用承擔過多成本及回款周期過長的壓力，客戶收獲了極具性價比環衛方案，可謂一舉三贏。

除此之外，在貨運倉庫、末端物流、港口碼頭等場景中，木蟻機器人、白犀牛智達、斯年智駕等一眾無人駕駛企業也都實現了無人叉車、末端物流配送車和無人集卡、無人平板車、無人拖車的商用落地。

02

無人車背后的軟、數、硬

L4初創企業在近些年取得累累碩果，不光是由于自己在無人駕駛車輛感知算法和車隊運營方面的進步，也更是一輛輛無人車背后專注大模型、線控底盤、車輛制造和數據標注企業的功勞。

目前，越來越多的乘用車主機廠和L4自動駕駛初創企業，都在引入大模型技術訓練來訓練自己的自動駕駛算法。在專注大模型賽道的極佳科技CEO黃冠博士看來，以視覺為中心的自動駕駛賽道便是Foundation Model（大模型）最好的切入點和應用場景。

簡單來說，便是在Foundation Model的加持下，用以訓練算法的數據便可以呈現出多、快、好、省的優點，并且其通用性和泛化性可以讓算法方案適用于不同的車型、場景、傳感器、芯片，還能高效解決各種Corner case，完成視覺數據的生成、理解、預測和執行步驟。

值得注意的是，特斯拉智能駕駛系統FSD V12版本所采用的技術路線，便是采用了Foundation Model來訓練自己的系統。

曾有多位關注自動駕駛賽道的投資人和主機廠人士向《賽博汽車》表示，目前來看大模型技術就是高階智能駕駛以及自動駕駛的終極答案，因為這項技術可以讓車輛不斷進化，最終“像人一樣開車”。

黃冠透露，目前極佳科技已經與10多家智能汽車產業鏈企業達成合作，這一數字將在今年年底來到30家以上。

如果把極佳科技主攻的大模型技術，比作是一條給自動駕駛企業做專項訓練的特殊賽道。那么，愷望數據所代表的的自動駕駛數據標注業務就是給企業們提供各式各樣的運動器材，以供企業更好地自我鍛煉。

愷望數據CEO于旭表示，雖然公司成立僅一年多，但其已經建立了自動化AI數據產線，并直接啟用了校園千人計劃，培養校園人工智能訓練師，這些舉動大幅降低了數據標注的運營成本，使愷望數據能夠以低于行業均價20%的價格向自己的兄弟企業，也就是前文所述的白犀牛、易控智駕們提供大量自動駕駛數據。

除此之外，于旭還透露愷望數據還可以利用3D標注、4D標注甚至生成式AI的技術進行數據標注，更好賦能自動駕駛系統。

大模型技術和數據標注可以從軟件層面上給予自動駕駛企業極大提升，但要談及產品落地便離不開硬件的支撐。

比如整車制造。

易咖智車CEO舒亮表示，易咖智車現在制造的無人車已經遍布快遞、外賣、農批、商超、清掃清潔、安防、移動充電等多個場景，其中白犀牛所采用的新老兩款末端無人配送車就均由易咖智車提供，“現在易咖智車的上千臺無人車已經部署到了全國40個城市之中”。

對于自動駕駛商業化落地進程而言，易咖智車旗下另一款業務的意義或許比提供整車更加重大——線控底盤。

辰韜資本在其發布的《2023年中國商用車線控底盤行業研究報告》（以下簡稱《報告》）中表示，線控底盤實際是對汽車底盤信號的傳導機制進行線控改造，以電信號傳導替代機械信號傳導，使其更加適用于自動駕駛車輛。

簡單來說，由于無人車存在與傳感器配套并聯動、響應速度、安全冗余和智能化等方面的需求，線控底盤取代傳統底盤，與乘用車市場中的新能源汽車取代燃油汽車一樣，是必然的趨勢。

目前，得益于易咖智車、PIX Moving和毫末智行等多家企業的布局，城市配送、環衛這兩條賽道的無人駕駛商用車對于線控底盤的需求已經初步得到滿足，但其他諸如礦區、干線物流等無人重卡場景還并沒有孵化出獨立的線控底盤供應商。

《報告》中也指出，即便未來涌現出一批無人重卡線控底盤供應商，接下來還有供應對接難度、零部件性能與可靠性、軟硬件互動、舒適性、功能穩定性等多方面問題亟待解決。

但不論如何，從自動駕駛企業現有的落地成果，以及產業鏈條上軟硬件供應商的布局來看，國內自動駕駛領域似乎已經為拐點的到來做足準備。

03

拐點之后，是內外擴張

迎接來拐點之后，等待自動駕駛企業的就是一帆風順的大規模擴張，和呈指數級增長的營收了嗎？

顯然不是。

這里的拐點，更多是指自動駕駛車輛在末端物流、礦區、港口碼頭、環衛等場景完成了小規模商業落地的驗證，甚至少部分企業或許已經進入了盈虧平衡的階段。

拐點之后，擴張不假，但并不會邁開步子，而是逐步泛化已有的商業模式，慢慢推廣開來。

沒法迅速擴張，主要是由于現階段主流市場對于自動駕駛技術的不了解與不信任。雖然各個賽道已經涌現出了第一批吃螃蟹的人，但有投資人表示很多自動駕駛企業去到新的城市、礦區、園區部署車輛“依然要談很久”。

一是對技術不熟悉，二是對效率有擔憂。從前文幾家自動駕駛企業CEO透露的信息來看，在不同賽道中的無人車輛運營效率都能達到90%以上，已經十分接近人工操作的效率。但對于大多數需要采用無人車的行業來說，需要的是事半功倍的方案，而不是“接近人工操作”的方案。

在這樣的前提下，即便客戶有采用無人車的意向，大概率也只會小批次購買嘗鮮，這并不會促進自動駕駛企業的數據、技術更新迭代和盈利能力的提升。

但好消息是，以易控智駕為首的不少企業的無人車隊運營效率都有望在近期達到100%、甚至120%以上，屆時或許會有不少客戶產生強烈的采購欲望。

此外，潛在勞動力缺口的問題浮出水面，可能會讓地方政府和部分企業更加積極地擁抱自動駕駛無人車。

活動中，不少嘉賓都提到，大規模推廣無人車方案時總會面對“搶人類飯碗”的質疑。對此，賀雄松稱，以干線物流為例，其人類司機每年的平均年齡上漲了0.8歲，這也意味著沒有很多新司機進入這一行業，或許過不了很久我國就將與歐美國家一樣面對卡車司機的巨大缺口。

劉煜也強調，城市中的環衛工人數量每年可能會由于最大年齡的限制，流失20%甚至30%的工人，但如果以相同工資幾乎不可能找到同樣數量的40歲左右的工人，“所以我們不是在搶飯碗，而是在補缺口。”

與擴張一樣，被各企業CEO頻繁提及的還有“出海”二字。

對于各企業而言，海外市場，尤其是歐美市場由于起步較早，配套的法規政策也更加完善，也擁有更多機會。

比如，易控智駕已經在澳洲設立分公司，計劃出口無人駕駛礦卡到澳大利亞，斯年智駕也為自己規劃好了詳細的出海時間表：2023年下半年進入東南亞、中亞市場，2024年上半年進入西歐，2025年進入北美市場。

總而言之，從技術上來講，一眾國內自動駕駛企業已經做好了足夠的儲備，也已經在小范圍實現了商業化落地。借著國內勞動力缺口以及出海機會窗口這兩股東風，接下來等待著他們的或許是寒冬之后的暖春。