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“我們的車已經(jīng)可以做L3級自動駕駛了，只是法規(guī)還不允許。”
過去一兩年時間，很多車企吹噓自己的車型已經(jīng)具備了自動駕駛能力，只是因為政策沒放開，不能量產(chǎn)搭載。
這個借口就快不能用了。
11月中旬，工信部等四部委發(fā)布了《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（下稱《通知》），明確3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和4級駕駛自動化（高度自動駕駛）功能的自動駕駛車輛，經(jīng)四部委遴選，可以獲得準入，并在在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。
3級和4級自動駕駛，都高度自動化的駕駛。3級可以脫腳、脫手、脫眼（也就是你可以刷手機、看視頻），只是在系統(tǒng)無法處理時，駕駛員才需要接管；4級則更高，全程都不需要接管。
《通知》的發(fā)布，無疑是自動駕駛汽車管理政策的分水嶺，意味著高級別自動駕駛可以合法上路。
不過，這一政策并不能讓普通消費者開上自動駕駛汽車。
《通知》規(guī)定，由汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體在車輛運行所在城市限定區(qū)域內(nèi)有序開展試點工作，“使用主體”是法人——企業(yè)或者機構，不包括個人。另外，其上路的范圍，也僅限于“限定區(qū)域”。
當然，當前在量產(chǎn)乘用車上已經(jīng)迫近L3級（相當于3級）自動駕駛的那些玩家——特斯拉、小鵬、華為等企業(yè)，也可以參與試點，驗證其技術成熟度，并展示給主管部門，贏得更大支持，最終將自動駕駛開放給普通百姓和所有路段。
一旦如此，領先者的L3級自動駕駛車輛就可以獲得準入并大規(guī)模應用，這將給他們的產(chǎn)品帶來遠勝同行競品的價值和體驗。
只是，當前的《通知》還不能做到這一點。不僅是政策不允許，企業(yè)也還沒有真正做到L3，政策不可能放行不成熟的技術和產(chǎn)品。
對于Robotaxi（無人駕駛出租車）、無人駕駛卡車、無人駕駛客車等L4級自動駕駛企業(yè)而言，《通知》盡管明確了可以試點上路，但是要求所有車輛都必須獲得準入，原來改裝上路的方式相當于違規(guī)。
而且，《通知》要求隨車在駕駛位必須有安全員，對于一些已經(jīng)去除安全員的試點企業(yè)，需要尋找辦法應對。
01
正式出臺
在《通知》正式發(fā)布之前，該政策的征求意見稿發(fā)布已經(jīng)超過一年。
11月2日，工信部就發(fā)布了《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）。
對比《通知》和《征求意見稿》，變化不大。
核心一致，都是給智能汽車準入和上路開閘。
《通知》的主體部分，明確了本次試點的總體要求、目標、試點如何組織實施，以及需要哪些保障措施。
這次試點，由汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體組成聯(lián)合體，提出申報，當?shù)卣獠⒓由w公章后，向省級工業(yè)和信息化主管部門申報。省級各部委審核后，報送國家工業(yè)和信息化部。工信部等四部委將組織專家對申報方案進行初審，擇優(yōu)確定進入試點的聯(lián)合體。
《通知》還附有兩個附件，分別是：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》（下稱《實施指南》）和《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點申報方案（模板）》（下稱《申報方案》）。
《實施指南》從智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入、使用主體、上路通行、試點暫停與退出四個部分，明確了車輛、主體、試點的具體要求。《申報方案》則是想?yún)⑴c試點的企業(yè)填報申請的模板。
圖片百度無人駕駛出租車蘿卜快跑已經(jīng)在北京獲準無安全員運營
和《征求意見稿》相比，正式的《通知》也有幾個大的變化。
首先，《征求意見稿》只是由工信部發(fā)布，而《通知》由工信部、公安部、住建部、交通運輸部四部委共同發(fā)布，位階更高，也就意味著掃清了上牌上路、商業(yè)運營等障礙，能夠通行無阻。
《通知》還新提出，“車輛用于運輸經(jīng)營的需滿足交通運輸主管部門運營資質(zhì)和運營管理要求”，體現(xiàn)了交通運輸管理部門的意見。
其次，《征求意見稿》對試點城市提出了政策保障、基礎設施和安全管理等條件，比如，“試點城市具備良好的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示 范應用基礎，所轄區(qū)域具有不少于 5 家獨立法人單位的測試 主體、不少于 50 輛的道路測試與示范應用智能網(wǎng)聯(lián)汽車、 累計不少于 100 萬公里的道路測試與示范應用里程的管理經(jīng)驗。”
但是，在正式《通知》當中，這些條件都刪除了，相當于試點范圍大幅拓寬。
另外，原本《征求意見稿》，將試點定位為依托城市開展，由擬申報試點城市主管部門牽頭發(fā)起聯(lián)合體。正式《通知》淡化了城市的功能，以汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體為主體。
02
責任認定
自動駕駛的汽車上路，發(fā)生事故，怎么處理？
畢竟，我們經(jīng)常可以看到美國自動駕駛汽車發(fā)生事故，甚至致人死亡的新聞。
圖片美國Cruise公司的自動駕駛出租車與一輛巴士發(fā)生碰撞
《通知》將自動駕駛車輛發(fā)生事故的主要責任，放在試點的使用主體上。
《通知》首先要求，使用主體應當對車輛上路通行可能造成的人身和財產(chǎn)損失具備相應的民事責任承擔能力，并按要求購買機動車交通事故責任強制保險以及其他交通事故責任商業(yè)保險。
另外，使用主體還需要有能力在事故發(fā)生時，提供證明材料、配合開展救援、事故調(diào)查處理、事故調(diào)解、損害賠償?shù)哪芰Α?/span>
在提供證明材料方面，《通知》對自動駕駛使用主體要求明顯高于普通車輛。
《通知》要求，車輛發(fā)生道路交通事故的，試點汽車生產(chǎn)企業(yè)和試點使用主體應當在事故發(fā)生后2小時內(nèi)將事故發(fā)生前至少15秒（或自動駕駛系統(tǒng)激活時刻，兩者可取較晚時刻）和事故發(fā)生后至少5秒（或自動駕駛系統(tǒng)退出時刻，兩者可取較早時刻）的視頻信息上傳至地方平臺，并在事故發(fā)生之日起3個工作日內(nèi)向公安機關交通管理部門提交事故自查報告和相關信息。
而且，《通知》還明確，未按規(guī)定提供或者無正當理由逾期未提供的，由未提供方承擔事故責任。
有視頻為參考，交通管理部門對于責任認定應該就容易多了。
在事故責任認定方面，《通知》表示，自動駕駛車輛上路過程中發(fā)生交通違法的，交警對安全員進行處理；能夠確定交通違法是自動駕駛系統(tǒng)原因導致的，按規(guī)定對相關主體進行處理。
事故的追責與后果緊密相關，也可能相當嚴重。
《通知》說，如果車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故，造成人員重傷、死亡或者嚴重財產(chǎn)損失，以及產(chǎn)生重大社會影響的，由公安機關交通管理部門會同相關行政主管部門組織開展深度調(diào)查，查找安全隱患和管理漏洞，推動問題整改，構成犯罪的，依法追究相關責任人刑事責任。
《通知》還明確了保險公司的責任。如果事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，由各方當事人的賠償責任。
由智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方依法承擔賠償責任的，由試點使用主體承擔；試點汽車生產(chǎn)企業(yè)、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位、基礎設施及設備提供方、安全員等相關主體對交通事故發(fā)生有過錯的，試點使用主體可以依法追償。構成犯罪的，依法追究相關責任人刑事責任。
在美國的自動駕駛測試中，不少企業(yè)發(fā)生了事故，無法持續(xù)進行測試。
《通知》對此也有預防，提出了試點暫停和退出的規(guī)定。其中，會導致試點企業(yè)直接退出的，第一項就是重大事故：“車輛自動駕駛系統(tǒng)存在安全隱患且安全隱患無法消除的，因自動駕駛系統(tǒng)原因導致死亡1人或者重傷3人以上承擔主要以上責任的交通事故的。”
03
“特斯拉們”還不能高興太早
政策已開閘，行業(yè)層面呢？
當前，自動駕駛的路線競爭，逐漸偏向從L2+逐漸遷躍到L3，繼而繼續(xù)進化的路徑，直接做L4級以上自動駕駛的企業(yè)，則遭遇了較大挫折，進展有限。
得勢者，就是以特斯拉為代表的，在量產(chǎn)車上搭載智能輔助駕駛系統(tǒng)，并不斷提升其能力，向L3或者3級自動駕駛靠近的玩家們。它們離L3級自動駕駛，已經(jīng)不太遠。
在四部委發(fā)布《通知》的同時，特斯拉中國官網(wǎng)的車主手冊里，突然增加了完全自動駕駛能力（Beta）的功能介紹（后來又取消了），也就是我們所熟悉的FSD Beta版。特斯拉中國也回應媒體表示，目前確實正在推進FSD的入華工作。
特斯拉在美國等地已經(jīng)啟用的FSD，功能很強大，其V12版本也已經(jīng)推送給內(nèi)部員工使用，可以實現(xiàn)全路段的輔助駕駛。不過，這一功能仍然還不是L3級的，駕駛員仍需要手扶方向盤、并關注路況。
不過，特斯拉應當是離L3最近的企業(yè)。今年6月，知名的特斯拉研究者GreenTheOnly（綠神）在特斯拉FSD Beta中隱藏了一個特殊的模式——埃隆模式。如果激活這一模式，特斯拉FSD能夠脫腳、脫手、脫眼使用，接近于L3級自動駕駛的體驗。
國內(nèi)的頂尖玩家也在向L3靠近。目前被認為是第一梯隊小鵬和華為，已經(jīng)走到了城市領航駕駛廣泛鋪開的階段。
小鵬汽車目前已經(jīng)將不依賴高精地圖的城市XNGP應用到了25個城市，12月底將進一步擴大至50城市。至于自動駕駛，小鵬汽車董事長何小鵬曾經(jīng)表示，“在2025年小鵬汽車會開始將自動輔助駕駛的輔助兩個字去掉，進入到真正的自動駕駛時代。”
對此，可以理解為小鵬汽車會在2025年左右將L3實現(xiàn)量產(chǎn)。
華為方面也在不斷擴大智駕的應用范圍。其高速NCA已經(jīng)喊話全國可用，城市NCA年底的目標也是覆蓋全國。
今年4月，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東就曾表示，華為輔助駕駛 HUAWEI ADS 2.0 是 L2.999（無限循環(huán)）級，“無限接近 L3 高階智能駕駛系統(tǒng)”。但是，無論如何，當前華為的智駕同樣要求駕駛員手握方向盤、關注路況，需要糾正系統(tǒng)可能隨時犯的錯誤。
除了這些新品牌新勢力，奔馳在德國限定范圍內(nèi)，已經(jīng)在應用L3級自動駕駛，寶馬2024年也可能上線這一功能。不過，兩者都是在部分高速公路，并且時速也有限定的條件下。
也可能是基于對于當前智駕研發(fā)和應用的了解，《通知》并沒有給車企面向普通用戶直接銷售、使用3級或者L3級自動駕駛的權限，而只是限于試點使用主體在限定范圍內(nèi)上路通行。
從這一點來看，特斯拉、小鵬、華為們，對于《通知》，一方面確實可以歡欣鼓舞，明確政府不會阻攔新技術的應用，但另一方面，還是應當先提升自身的技術成熟度，再尋求大規(guī)模應用的許可。
回過頭來再看《通知》，我們?nèi)匀灰吹街袊囍鞴懿块T對于自動駕駛的鼓勵、支持姿態(tài)。盡管政策指向是L3和L4這樣高級自動駕駛，但對于當前的L2和L2+智能駕駛輔助系統(tǒng)，也會起到很大促進作用。智能駕駛供應商四維圖新在評價《通知》時，就表示，如果國內(nèi)法規(guī)有條件地開放L3級別自動駕駛車上路，大概率會把L2/L2+變標配的時間點提前，整個行業(yè)的自動駕駛滲透率有望大幅提升。
