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動輒數(shù)千平米，砸重金布置的展臺，當(dāng)出手闊綽的車企在久違的車展上重刷存在感，依然難掩其背后的焦慮。

2023年開局，一場激烈又無可奈何的“價格戰(zhàn)”席卷了整個汽車圈，各家看似拿出不計成本以價換量之勢，實際上，在打響市場份額爭奪戰(zhàn)的同時，降本也成為所有參與者的關(guān)鍵詞。

不論是組織架構(gòu)調(diào)整，零部件供應(yīng)、生產(chǎn)制造還是日常開支，車企的動作和目標(biāo)都指向降本增效。

如此決心落在從業(yè)者的身上，包含了打折的年終獎、削減的福利以及大幅縮減的招聘規(guī)模。不少獵頭和HR感嘆，“誰也沒想到寒氣來的如此之快”。

從打折的年終獎到漲價的班車

行業(yè)競爭加劇，各家車企在參與價格戰(zhàn)刺激銷量的同時，也在成本方面卷到極致。

對于車企而言，“控制成本”除了平臺化生產(chǎn)、壓低零部件采購成本等，還有人事方面的一系列動作。

降本的大刀最先砍向的是年終獎。2023年年初，理想汽車員工爆料公司年終獎被砍半，原因是公司整體銷售業(yè)績并未達(dá)標(biāo)。

從銷量來看，2022年，理想汽車全年交付超過13萬輛汽車，同比增長接近50%。雖然創(chuàng)下年交付新紀(jì)錄，但與下調(diào)后年銷17萬的銷量目標(biāo)仍有一定距離。

2022年，絕大部分車企均未完成銷量目標(biāo)，仍未形成規(guī)模化盈利的新勢力也相繼對年終獎動刀。

據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，蔚來和小鵬的員工年終獎也在原有基礎(chǔ)上打了折，其中蔚來不同級別的員工年終獎?wù)劭墼?折至5折不等，而小鵬員工的年終獎大部分則落在了1折和3折之間，有些員工僅領(lǐng)到三位數(shù)獎金。

一位從業(yè)者吐槽，“沒想到以‘摳門’著稱的理想是三家里年終獎打折最少的。”令員工擔(dān)憂的是，年終獎打折恐怕將成為常態(tài)。

一位工程師透露，其公司內(nèi)部2023年年銷目標(biāo)是2022年的近2.5倍，“大概率完不成，要做好明年年終獎繼續(xù)打折的準(zhǔn)備。”

除此之外，車企在調(diào)整組織架構(gòu)提升效率的同時，也放慢了擴張的節(jié)奏。

多位獵頭透露，相比于以往的招聘規(guī)模，今年汽車市場給獵頭端開放的HC（招聘人數(shù)）需求比去年下降了至少兩到三成。其中，蔚來除手機業(yè)務(wù)相關(guān)部門以外的HC，自去年第四季度之后便全部對獵頭關(guān)閉，傳統(tǒng)車企，以及涉及車身、底盤、內(nèi)飾的1、2級供應(yīng)商也都在縮減招聘規(guī)模。

有獵頭表示，在新能源車企融資節(jié)奏放緩的前提下，只有實現(xiàn)相當(dāng)程度銷量規(guī)模的車企才有能力持續(xù)造血，這也導(dǎo)致過去幾年擴張較為激進(jìn)的新勢力不得不放慢招聘步伐，重新規(guī)整內(nèi)部組織架構(gòu)。

這也是蔚來、理想、小鵬三家不約而同地從去年第四季度開始強調(diào)提升組織效率的原因。其中，小鵬擬建立五大虛擬委員會組織和三個產(chǎn)品矩陣組織，分別負(fù)責(zé)提升溝通效率和打通端到端產(chǎn)品業(yè)務(wù)閉環(huán)的重任；理想則開啟向矩陣型組織管理模式的轉(zhuǎn)型；蔚來也表示今年重點的目標(biāo)是提升內(nèi)部工作效率，對相關(guān)部門進(jìn)行優(yōu)化。

但需要調(diào)整的不只是新勢力，家大業(yè)大的傳統(tǒng)車企也需要居安思危。2022年，比亞迪全年狂銷180多萬輛汽車，奪得全球新能源銷量第一的桂冠，營收、利潤、毛利率等多項數(shù)據(jù)創(chuàng)下新紀(jì)錄。

從財務(wù)數(shù)據(jù)和銷量水平來看都不愁吃穿的比亞迪，也在3月底、4月初毫無征兆地關(guān)閉了大部分校招、社招的招聘通道。

一位知情人士透露，此次關(guān)閉招聘通道政策公布地很突然，“關(guān)閉多久、何時重新開放都還沒有通知。”其也感嘆原以為經(jīng)歷了去年的高光時刻，比亞迪能夠在3到5年內(nèi)擁有較為舒適的發(fā)展空間，“沒想到調(diào)整來得如此之快”。

此外，在放緩擴張步伐的同時，比亞迪也在追求內(nèi)部組織效率的提升。根據(jù)36氪報道，比亞迪目前正致力于為自家各個新能源品牌的獨立運營進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整，追求資源整合、提升運營效率。

事實上，大到招聘規(guī)模，小到員工福利，車企的降本之路覆蓋著方方面面。

一名新勢力員工透露，公司原本在3月施行了“加班餐費報銷必須注明理由，否則不予報銷”的新政策，但最終因為員工反對聲音太大，僅一天便草草收場。取而代之的，則是原來10元/人的班車費漲到了15元/人。

自動駕駛也不吃香了

主機廠對人員規(guī)模進(jìn)行控制的背后，是其對不少業(yè)務(wù)的重新思考與調(diào)整。其中，一直高歌猛進(jìn)的自動駕駛開始進(jìn)入更為理性的階段，車企對智能駕駛產(chǎn)品的性價比提出新的要求。

一方面，隨著華為、小鵬等車企實現(xiàn)高級別輔助駕駛系統(tǒng)在城市應(yīng)用場景的落地，車企們都在技術(shù)層面回歸實際需求，尋求更容易落地的場景。

另一方面，在銷量與成本的雙重壓力面前，如何打磨出性價比高的產(chǎn)品，反哺銷量也成為當(dāng)務(wù)之急。

自動駕駛在技術(shù)和商業(yè)化層面的難度，讓車企面臨著一道選擇題：是長期且持續(xù)的自研投入，還是短期內(nèi)尋找更為成熟的Tier1供應(yīng)商，購買現(xiàn)成解決方案。

全棧自研自動駕駛解決方案的好處有很多，長期來看，能讓企業(yè)更具有競爭力、能夠快速迭代更新反應(yīng)終端市場需求等，但這需要主機廠在人力、財力方面堅持長期投入，智駕部門一旦無法給出落地成果便會成為“燒錢黑洞”，主機廠自己也會失去耐心。

過去很長一段時間，車企們都在摸著石頭過河，隨著行業(yè)風(fēng)向的不斷變化，也在重新做出選擇。多位知情人士透露，因為“沒有產(chǎn)出成熟的產(chǎn)品，項目遲遲無法取得有效推進(jìn)”，上汽集團也對內(nèi)部為榮威品牌智能化轉(zhuǎn)型孵化的智駕部門進(jìn)行了收縮。

另一邊，在智能駕駛領(lǐng)域加速補課的比亞迪，則選擇自研、合作兩條腿走路。此前36氪曾獨家報道，大疆車載已經(jīng)獲得比亞迪的項目定點，將為后者提供高級別輔助駕駛技術(shù)方案。

而大疆車載之所以能夠在強敵環(huán)伺的前裝市場殺出來，核心之一則是成本。大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼曾表示，必須在5000元到15000元價位之間實現(xiàn)L2+智能駕駛體驗。知情人士透露，大疆車載的智能駕駛解決方案逼近萬元，十分具有競爭力。

大疆車載的純視覺方案成本極低來源：大疆車載

對于選擇自研的車企來說，高投入不可避免，但在各家精打細(xì)算的2023，車企對于自動駕駛?cè)瞬诺倪x擇也更為細(xì)分化。

多位獵頭透露，去年以小鵬、蔚來為代表的新勢力在自動駕駛感知崗位上進(jìn)行了大量人才儲備，而為了進(jìn)一步打磨自家智能駕駛系統(tǒng)體驗，在縮減招聘規(guī)模的前提下，仍給自動駕駛算法、整車線控、MCU、嵌入式等崗位留有預(yù)算。

這些崗位涉及智能駕駛規(guī)劃、控制、執(zhí)行等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的崗位，對提升用戶智能駕駛體驗至關(guān)重要，比如提升變道、上下匝道和加減速流暢度，減少系統(tǒng)退出次數(shù)等。

過去幾年，風(fēng)口上的智能駕駛?cè)瞬诺男劫Y因為需求量的不斷提升水漲船高，曾有自動駕駛業(yè)內(nèi)人士透露，原來從自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司跳槽到新勢力，普遍漲薪能夠達(dá)到1.5倍-2倍以上。

但如今，一位獵頭表示，今年自動駕駛?cè)瞬盘燮毡樾劫Y無法取得可觀的增長，甚至還會下降，“同一個崗位去年主機廠能夠給到80萬的年薪，今年可能最高給到75萬。”

此外，候選人的轉(zhuǎn)正門檻也因此提高。獵頭介紹，一般而言，經(jīng)手的求職者在試用期通過后，車企就需要給獵頭公司付尾款，其中智駕相關(guān)人才費用一般在5萬-10萬元/人，“相對來說，今年試用期的通過率比往年都要低一些。”

寒氣吹向每個汽車人

身處開源節(jié)流且洗牌加劇的汽車行業(yè)，當(dāng)智能駕駛?cè)瞬琶媾R著新的考驗，對于其他崗位的汽車人來說，跳槽、漲薪也變得不再充滿誘惑。

自去年年底工廠停轉(zhuǎn)，被要求在家待業(yè)后，威馬員工李牧就一直走在尋找新工作的路上。

從新勢力到傳統(tǒng)車企，他幾乎全都投了個遍，超過20年的主機廠經(jīng)驗，從零開始參與公司建立生產(chǎn)基地，原本以為積累了不少行業(yè)經(jīng)驗，足以叩響頭部車企的大門，但殘酷的現(xiàn)實是，幾個月時間過去，他始終未能收到任何回應(yīng)。

正如車市所遭受到的寒意，李牧也清晰地感受到了新能源汽車人才市場風(fēng)向的變化。2017年，李牧從上汽通用來到威馬汽車，彼時新勢力在新能源汽車龐大的風(fēng)口下狂飆突進(jìn)，不僅對傳統(tǒng)汽車制造人才的需求十分旺盛，而且也掀起產(chǎn)能擴張熱潮。

經(jīng)驗豐富的李牧也嘗到了風(fēng)口的甜頭。在跳槽后，無論是職級還是收入都有了大幅度的提高。如今，新能源車企已經(jīng)告別了跑馬圈地，而自己所處的公司也逐漸掉隊，一時間，沒有新去處的李牧也感嘆看不清未來的方向，“再找不到新工作，干脆回老家創(chuàng)業(yè)開家火鍋店吧。”

類似的情況也發(fā)生在林淼身上。決定從愛馳汽車離職后，他將目光投向了上游公司。林淼深諳今年行業(yè)招聘情況的不景氣，“今年各家都沒有太多名額，與其和其他人競爭進(jìn)車企，不如看看零部件的機會。”

令他意外的是，市場的寒意早已席卷了整個行業(yè)鏈條。一番接觸下來，林淼也并未收到好消息。

在一位獵頭看來，隨著整個新能源汽車市場發(fā)展的越來越成熟，新能源車企的準(zhǔn)入門檻也在逐步提高，對于求職者的篩選標(biāo)準(zhǔn)也早已不僅是“有整車制造經(jīng)驗即可”，而是對候選人學(xué)歷、主機廠經(jīng)歷、經(jīng)驗的全方面考核。

一位傳統(tǒng)主機廠HR透露，由于公司的工廠布局較多，此前對于各類制造、研發(fā)和質(zhì)量工程師的學(xué)歷和經(jīng)歷要求并不高，但今年在篩選簡歷時“是否為985、211院校全日制學(xué)歷，學(xué)校專業(yè)是否對口，是否具備5年以上經(jīng)驗，從哪個主機廠出身，都成為了卡簡歷的硬性標(biāo)準(zhǔn)。”

其表示，提高篩選簡歷標(biāo)準(zhǔn)一方面是為了控制招聘人數(shù)，降低人力成本，另一方面也是希望吸收具備一定學(xué)習(xí)能力的精英人才，為智能化轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備，“來自靠后梯隊新能源車企的候選人，一般會被認(rèn)為沒有足夠新能源研發(fā)制造的經(jīng)驗而遭到淘汰。”

門檻提高的同時，市場也不再是熱錢涌動。一位獵頭表示，除了智能化相關(guān)崗位，其他崗位去年跳槽平均有30%左右的薪資漲幅，而同樣的崗位今年“可能只有10%左右的薪資漲幅”。

薪資漲幅與趨于嚴(yán)格的招聘門檻不匹配，這也反作用于市場中的流動人才。正如車企紛紛降價導(dǎo)致消費者觀望情緒高漲一樣，有獵頭表示今年想要挖動合適的候選人異常困難，“大家都知道行情不好，即便跳槽收入也不會變動太多，所以不如不跳。”