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這幾天，新能源圈再次將目光聚焦到寧德時代與比亞迪身上。

回望激流勇進的2022年，動力電池依舊是造車領域居高不下的熱門話題，這一年，寧王的地位仍然無人爭搶，但一個很有意思的現象是，寧德時代以48.20%的占比繼續穩居第一，其市占率卻較上一年同期下降了3.9個百分點；與此同時，第二名比亞迪的市占率已經升至23.45%，同比增長7.2個百分點。

這種情況甚至持續到了現在。2023年1月，寧德時代電池裝車量為7.17GWh，市場占有率為44.41%，同比下滑了5.83%，而同期比亞迪為5.51GWh，市場占有率為34.12%，同比增加13.19%，比亞迪的電池裝車量提升至寧德時代裝車量的75%。

遙想2020年，比亞迪的市場份額尚且只有寧德時代的三分之一，而做到如今的這番光景比亞迪只用了兩年。誠然，比亞迪想要挑戰寧德時代的心從來沒變過，可動力電池的格局能輕易被更改嗎？

從2017年，寧德時代成為全球動力電池市場出貨量第一的企業，到現在整整五年時間過去，縱然比亞迪來勢洶洶，恐怕也要吃不少苦頭。

車企自產，寧王退位？

比亞迪能強勢翻身，一個不可忽視的原因是自身產能利用。去年一年里，比亞迪憑借186萬的銷量超越特斯拉成為全球銷冠，這些車用的全都是它自產的磷酸鐵鋰電池，這也是相比寧德時代而言，比亞迪最大的優勢。

尤其是這兩年，車企紛紛意識到電池供應的重要性，爭相脫離對寧德時代的依賴，選擇自造電池。一旦車企的電池大計成功，對于寧德時代無疑是致命打擊。目前，宣稱要自造電池的車企不在少數，包括特斯拉這類頭部車企也投身其中。

似乎，比亞迪的機會真的來了。

但自造電池遠沒有看上去那么簡單，成本與技術之外，需要考慮的因素數不勝數。以特斯拉為例，特斯拉生產電池目前遇到的困難是產能跟不上前方車輛需求。數據顯示，2022年12月26日，特斯拉官方宣稱目前4680電池的周產量達到了86.8萬塊，足以支持特斯拉每周生產1000輛電動汽車。

可是，如果以特斯拉2022年131萬輛的銷量計算，其每周產能要超過2.5萬輛，換句話說，特斯拉的電池產能僅能滿足特斯拉1/25的需求，短時間內，車企對外的電池需求還是無法切斷供應。

此外，車企想要自產電池的原因無非有兩個，一是降低對電池巨頭的被動依賴；二是緩解行業動蕩時期的成本焦慮。但電池自產跟成本升降之間存在一個前提，那就是本身的汽車銷量。據悉，車企自建電池開發前期的研發投入以及廠房建設等巨額投入，要想使一輛汽車具有電池成本優勢，必須分攤在50萬輛以上的汽車銷量。

無獨有偶，咨詢公司麥肯錫的估算也曾印證了這一點，新能源車企生產電池降低成本的前提是50萬輛銷售以上，就是說在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車以上，自產電芯才可能具備成本價值。然而，放眼全球，年銷量能穩定超過50萬輛的車企卻寥寥無幾。

特斯拉與比亞迪算是為數不多的新能源佼佼者。其他車企，蔚來汽車去年共交付新車122，486臺，截至2022年12月31日，蔚來新車已累計交付新車289556臺。小鵬截至2022年1月底，小鵬汽車歷史累計交付量突破15萬臺，2022年全年總交付量為120，757臺，即便歷史累計也不到50萬。

如果比亞迪想要背靠自身強大的產能利用，等待寧德時代被車企拋棄孤立無援，從目前的形式來看，恐怕不太可能。當然，在電池供應上，寧王的確被比亞迪撞了一下“腰”。如今的比亞迪，除了自產自給，也在擴大外供。

據悉，不少寧德時代的大客戶都在悄悄轉向比亞迪，其中赫然包括特斯拉，造車蓄力中的小米也計劃使用比亞迪的刀片電池。只不過，寧德時代自危的同時，比亞迪也要擔憂電池的外供進度是否過于緩慢。

據高工鋰電統計，比亞迪電池對外配套企業不多，此前，裝機量外供比例僅為5.56%。種種跡象顯示，寧王一時半會退不了位，比亞迪的上位之日還需等待。

高端化下，誰在尷尬？

或許，目前比亞迪在電池外供上最頭疼的不是客戶多少，而是寧德時代在行業里稱霸多年，有些地方，比亞迪能夠攻破，可也有些地方，比亞迪遲遲難以攻破，例如高端賽道。不可否認，無論是汽車，還是電池，比亞迪身上的低端標簽一直撕不下來。

特斯拉的選擇就是一個很好例子，據悉，在特斯拉的供應體系內，LG和松下、寧德時代依然是高端三元鋰電池的供應商，而比亞迪只是負責供應較為低端的磷酸鐵鋰電池。蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，也選擇了相對高端的寧德時代三元鋰電池作為供應。

事實上，由于技術材料問題，高端車型配備三元鋰電池，低端車型配備磷酸鐵鋰電池，是造車圈心照不宣的游戲規則，因為前者的續航能力遠大于后者。而伴隨著新能源領域拉開轟轟烈烈的高端化運動，一向以低成本磷酸鐵鋰電池出圈的比亞迪處境難免尷尬。

國內在未來兩年勢必不會輕易停止新能源豪車浪潮，反觀海外市場上，磷酸鐵鋰電池的吸引力本就不如三元電池。數據顯示，在出口方面，2022年，我國動力電池企業電池累計出口達68.1GWh。其中，三元電池累計出口46.9GWh，占總出口68.9%；磷酸鐵鋰電池累計出口20.9GWh，只占總出口30.7%。

更讓比亞迪尷尬的是，到2023年，磷酸鐵鋰產能很可能會因為以上種種原因導致利用過剩，據東吳證*預測，2023年，隨著各大企業產能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1萬噸，但是需求量僅為184.6萬噸，將過剩高達52.5萬噸。

可以說，比亞迪在兵臨城下的關鍵時刻，卻突然遇見了最為棘手的問題。新能源的高端之路，歷經過去一年的品牌硬推與智能堆砌，最終還是要回歸到技術正途，比亞迪盤踞低端市場是短板，但同時，高端浪潮下，對電池技術的要求更是比亞迪趁勢逆襲的機會。

就像特斯拉自造電池，一方面是為了成本，另一方面也是馬斯克技術狂魔的本色。據悉，特斯拉自主研發的4680新型電池，與此前的2170電池相比，新電池的功能性更強，功率輸出提升了6倍，同時整車續航增加16%。

比亞迪迫切需要將電池技術提升，以擠入高端玩家的視線里，磷酸鐵鋰電池敗于三元鋰電池，歸根到底是續航。2022年，比亞迪2022年研發費用高達186.54億元，較去年同期的79.91億元增長了133.44%，占整體營收比例約4.4%。

可比亞迪想往上攀升高端市場，寧德時代自然也不會放過對手的地盤，畢竟成本當前，低成本的磷酸鐵鋰電池能在中低端市場游刃有余。據悉，以三元鋰電池為主的寧王已經在提升磷酸鐵鋰電池的占比。

甚至在磷酸鐵鋰電池中摻入了錳元素材料，使之變成了磷酸錳鐵鋰電池，不僅能量密度高于磷酸鐵鋰，成本也優于三元鋰電池。比亞迪急需亮出一招殺手锏，來證明自己對戰寧王的決心與底氣。

動力電池又起風云？

時至今日，動力電池行業家家都有自己的看家本領。

例如特斯拉有4680，寧德時代有麒麟電池，比亞迪有刀片電池，中創新航有OS高錳鐵鋰電池，蜂巢能源的短刀電池，孚能科技的SPS電池，瑞浦蘭均的問頂電池……但技術一直在奔襲向前，從未停止。

2023年，動力電池領域又起風波。

在鋰電池還未有定數之時，鈉電池又很橫空出世。據悉，鈉電池的材料成本相比鋰離子電池整體上要低上30%-40%。即便是推廣期也在0.5-0.7元/Wh；發展期0.3-0.5元/Wh；爆發期0.3元/Wh以下，到目前為止，部分鈉電池廠商已經將成本控制在0.5元/Wh左右，就算單純沖著成本，下一場動力電池的戰火也勢必會燒到這個領域。

比亞迪一向看重成本，為此打破了此前聲稱要堅持的磷酸鐵路線，并計劃在今年第二季度在旗下微型電動車海鷗上配備鈉電池。誠然，鈉電池的出貨量多少年來寥寥無幾，領域尚未被占滿，比亞迪或許想在關鍵時刻抓住行業一條新的生長線。

只不過，跟比亞迪想法不謀而合的企業卻很多，進入2023年，眾多電池生產廠商公布了自家鈉離子電池的最新成果，更有甚者已經實現了鈉離子電池裝車。

寧德時代自然不會輕易放過任何一個電池技術風口。僅鈉電池技術，寧德時代推出的第一代鈉電池的電容量都達到160wh/kg，超過了中科海鈉目前的鈉電池水平；而第二代鈉電池能量將達到200wh/gh，已經接近磷酸鐵鋰電池的性能。

第二梯隊更是在努力爭取所有彎道超車的可能性，欣旺達、孚能科技、鵬輝能源等先后宣布涉足鈉電池的研究，早在去年，多家鈉電池企業就收獲了多輪融資。此外，宣布裝車的企業不在少數，2月份，來自中科海鈉與江淮汽車合作打造的行業首臺鈉電池樣車亮相，多氟多也表示鈉電池已有產品在客戶車上裝車測試。

說實話，動力電池發展到今天，即便不是主流的細分賽道，只要未來有爆發的可能，就會立刻被資本哄搶一時。浙商證*預計，到2025年鈉電需求總量可以達到88GWh，2030年鈉電需求可以達到378GWh。

這個數字對比鋰電池，不過微末之流，但作為整車的核心零件，2023年以后，新能源車五花八門的炫技終要告一段落，而后的重心依舊要轉移到真正的技術上，尤其是電池技術。寧德時代之所以穩坐王者席位，歸根到底還是技術傍身。

據悉，寧德時代幾乎布局了下一代動力電池技術的所有路線，包括M3P、凝聚態電池、全固態電池，以及當前攪弄風云的鈉電池。比亞迪蓄勢待發，等待它的不止一場硬仗。