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前不久，2022年的中國城市GDP20強名單，正式揭曉。

其中，重慶GDP總量繼上海、北京和深圳之后逼近3萬億人民幣大關，為29129億；相比廣州全年GDP總量的28839億，重慶完成了趕超。

這意味著，重慶超越廣州后，成為首座進入“一線經濟城市”行列的西部城市。

作為長江上游最大的一座碼頭城市，重慶的“雄起”就隱藏在層層疊疊的高樓與煙霧繚繞的“江湖氣”中。

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充滿“江湖氣”的重慶

重慶也被稱作江州，曾是春秋戰國時期巴國的政治中心。

兩千多年前，這個因鹽而興的國度，順著長江的支流清江流域及巫溪河流域，將鹽賣到了內陸，獲得了無數財富。

與巴國相鄰的蜀國（今天成都地區），因同處四川盆地，兩國在歷史上被并稱為“巴蜀”。

秦國統一六國期間，吞并了巴蜀，在這里分別設立巴郡、蜀郡，成為帝國重要的后勤補給基地。

重慶因建在長江與嘉陵江交會處，始終是守衛四川門戶的咽喉重地，其作用主要是“鎮守三峽，拱衛巴楚”。

如果沒有當年蒙古大汗蒙哥命喪黃泉的“釣魚城”之戰，很少有人會知道，重慶曾是出川路上的一座軍事重鎮。

明初重建重慶城池，選址在兩江交匯的渝中半島上，城中建有17座城門，8座是供人挑江水入城的水門。其中的朝天門占據水路交通便利，逐漸發展成了長江上游最大的港口碼頭。

數百年的時間，重慶偏安西南一隅，富足又平靜。

1898年，英國探險家阿奇博爾德·約翰·立德樂駕駛“利川號”，花費21天時間從宜昌抵達重慶，川蜀大地物產豐富，人民生活富足，給他留下了深刻印象。

1891年，英國人要求重慶開埠，隨后許多國家尾隨英國進入重慶，在這里設立領事館、辦銀行、開公司，重慶開始變得喧鬧起來。

短短十余年間，從朝天門碼頭進入西南地區，市場上超過八成商品都是洋貨。重慶人天生喜歡新鮮的性格，比其他地區的人更快速地包容了這些聞所未聞的洋玩意。

反過來，大量本土的茶葉、蜀錦等物資又源源不斷從朝天門碼頭登船，銷往異國他鄉，重慶在懵懂中被卷入了全球市場。

隨著重慶——漢口——蘇州這條長江航線開通，更加速了重慶的商業發展，也帶來當地金融業的興起。

1905年，四川設立了最早的官辦地方銀行“浚川源銀行”，分設成都、重慶兩行，當時中國的各大銀行也相繼在重慶設立分行。

伴隨戰火與商業重疊前行的歷史，重慶逐漸演變為巴蜀地區重要的商業中心，形形色色的人物和行業順著長江匯集于此，濃濃的人間煙火味氤氳成重慶特有的“江湖氣”。

重慶生猛的“江湖氣”是靠川菜滋養而來，火辣又有些匪氣。

提到重慶，就不能不提令人垂涎的火鍋，這其實屬于川菜中的下河幫菜。

川菜素有上河幫、下河幫和小河幫之分，上河幫也叫“官府菜”，比如成都的“譚家菜”，那是川菜中食不厭精的象征；下河幫菜中，生猛的火鍋是最著名的“課代表”，成員還包括酸菜魚、辣子雞、燈影牛肉等，主打麻辣粗獷；小河幫菜主要指自貢菜，起源自貢鹽商，因此又稱為“鹽幫菜”，代表是水煮牛肉、粉蒸牛肉、冷吃兔、火爆黃喉這些味道厚重的菜肴。

到了重慶，無論哪種菜系，都少不了麻辣、辛香的口味，讓外地人“聞辣色變”。

不過，初到重慶的人最不適應的不只是滿城的辣味，放眼望去，層層疊疊的吊腳樓和大廈令人過目不忘。

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重慶到底是個省，還是個市？

1942年，美國漢學家費正清來到重慶，他的第一印象是：“此地并不適合人類居住，因為沒有平坦的陸地，人們簡直成了力圖找到安身之地的山羊。”

確實，重慶地處四川盆地，是一座崎嶇不平的山城。周圍的大巴山、巫山、武陵山、大婁山等大山撐起了重慶的骨架，大大小小的江河繞行其中。

重慶主城依山就勢，西高東低、北高南低，當地人按照山脊梁子分出上半城和下半城。

曾經的十八梯，就是連接這上下半城的重要通道。無數靠搬運貨物為生的“棒棒”，是維系山城與碼頭的重要運輸命脈。

重慶的地名也處處嵌入了“山城”的影子，比如地名中常見的“巖、坡、坎、梯、堡、嶺、岡、壩、梁”等，重重疊疊的地質構造形成了重慶縱向分布的城市格局。

人們在江邊碼頭跑江湖，在山上和山腳搭建起自己的家，圍繞著山和水，搭建起吊腳樓、高架橋、公路……都是內陸城市少見的“帶腳”建筑。

讓外地人目瞪口呆的，不僅有穿樓而過的輕軌，道路在樓頂，還有獨具特色的洪崖洞超級夜景。魔幻的城市格局也讓重慶的別稱逐漸從“霧都”、“江城”、“橋都”，演變到最新的“8D魔幻城市”。

不過，重慶到底是一個省還是一個市，始終充滿爭議。這也是拿重慶經濟與其他城市比較，都會飽受質疑的重要原因。

在“萬億城市俱樂部”中，重慶是毫無疑問的省級直轄市，廣州、深圳、杭州是副省級城市，蘇州、鄭州、長沙、合肥等只是普通的地級市。

再從面積上看，重慶城市總面積高達8.24萬平方公里，幾乎與江蘇?。?0.72萬平方公里）、浙江省（10.18萬平方公里）面積相同，相當于13個上海，7個天津，5個北京的城市面積，是我國面積最大的直轄市。

廣州、上海、深圳作為城市毫無爭議，因為這些城市的城鎮化率都超過了80%，最高的上海高達88.1%，幾乎不存在鄉村和縣域地帶；而重慶無論城市面積、行政區劃、人口規模都遠超其他城市，堪比一個中等省份，但城鎮化率僅為66.8%。

因此，拿重慶的主城都市區作為同等對比對象，或許更客觀。

重慶主城原本只有中心9區，2021年擴容到21區，覆蓋了一半以上的區縣，常住人口超過2100萬人，主城GDP總量超過2.2萬億元，與蘇州、深圳以及廣州等城市GDP總量有一定差距，而且地區經濟發展并不平衡。

重慶總體面貌為“一體兩群”（主城都市區、渝東北三峽庫區城鎮群和渝東南武陵山區城鎮群）。

兩群中的“一區”的地形相對較好，各類經濟發展就很快，但渝東南和渝東北屬于喀斯特地形的山區，使得重慶城市格局總體是一個大城市+大農村+大山區的面貌，客觀條件并不利于生產活動。

事實上，重慶今日的城市格局和產業經濟自有其歷史背景和因素。

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“三線建設”給重慶打下扎實的工業基礎

1937年11月，抗戰爆發后，北京、上海相繼淪陷，國民政府宣布遷都重慶，設為陪都。隨后，數十萬逃難的人員以及無數廠礦設備相繼轉運到了重慶，逐漸形成重慶早期的工業制造基礎。

因為戰亂，全國三分之一以上的高校90%的學者遷移到了山城，又給重慶的文化帶來了難得的洗禮。

20世紀60年代到70年代，由于領導人判斷新中國的周邊的安全形勢日益嚴峻，而中國的工業和經濟中心集中在東部大城市，一旦遭受外敵入侵，將造成嚴重損失。考慮到西部地區經濟比較落后，尚未建成可靠的國家戰略后方。于是，中央做出了“三線建設”的決策，將重慶列為“三線建設”地區范圍內最大的中心城市。

1965年，遷建工作全面鋪開，煤炭部、冶金部、一機部、五機部、石油部、化工部、地質部等中央15個部的企事業單位，相繼從北京、上海、遼寧、廣東等12個省市內遷到重慶地區，內遷職工達43488人。

同時，國家還在重慶地區安排了59個大的骨干項目和配套項目的新建和改建擴建。項目涉及兵器、船舶、電子、航天、冶金、化工、機械等工業。

到20世紀70年代“三線建設”末期，重慶已經形成了冶金、化工、機械、紡織、食品五大支柱產業。其中，冶金、化工、機械三大行業的固定資產原值、工業總產值、稅利分別占全市總數的54%、49%、59%，對重慶經濟起到了舉足輕重的推動作用。

在此期間，國家還重點對重慶的交通、航運項目進行新建擴建。襄渝鐵路、川黔鐵路先后建成通車；嘉陵江大橋、合川涪江大橋、北碚朝陽橋、長江大橋也先后建成并投入使用；新建擴建貨運港口，使重慶港擁有機械化碼頭13座，最大停泊能力3000噸；改建和擴建了白市驛機場，民航年旅客發運量達到12萬人次，每年貨郵發運總量達到3100噸。

歷時多年的“三線建設”不僅幫助重慶建立了門類較為齊備的國防工業生產體系，改善了當地工業經濟結構和布局，同時也使重慶成為長江上游重要的水陸交通樞紐，沿鐵路、公路和水路建造了多個以重慶為中心的城鎮經濟群，逐漸形成重慶今天的城市規模。

1997年，在開發西部的政策背景下，重慶升級為西南地區唯一的直轄市，尤其是西部地區15%優惠稅率的加持，使得重慶經濟得到飛速發展的契機。

但最關鍵的是，重慶在產業轉移浪潮中抓住了機會，將政策優勢發揮到了最大，最重要的便是重慶的汽車和電子信息產業。

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汽車與電子信息產業

汽車產業有一定技術門檻，且上下游產業鏈相當長，向來被視作城市工業實力的象征。重慶的汽車產業主要得益于早年“三線建設”，一度占據當地工業的半壁江山。

重慶最具代表性的長安汽車，原先是輕重型軍車生產企業。改革開放后，由于軍工減產及轉型，長安汽車通過引進日本鈴木Carry微卡技術，生產出長安微卡，實現了車輛制造的軍轉民技術突破，重慶民用汽車制造業由此起步。

同一時期，重慶動力機械廠（重慶汽車制造廠前身）與日本五十鈴汽車公司合資成立了慶鈴汽車有限公司，成為重慶第一家中外合資企業。1985年，慶鈴以CKD方式組裝出第一批雙排座、載重量2噸的五十鈴630輕型載重汽車；四川汽車制造廠也同時研發出重型載重汽車紅巖CQ19210，使得重慶工業在微、輕、重型汽車領域站穩了腳跟。

但重慶汽車遲遲沒能進入轎車市場，直到1991年，長安汽車通過組裝鈴木的奧拓汽車配件，才“搗鼓”出首部奧拓汽車，圓了很多中國家庭的汽車夢。

在九十年代合資造車風潮中，重慶長安與福特、馬自達等國際車企合作，成立長安福特、長安馬自達等合資品牌，順利進入家用乘用車市場。

合資汽車品牌蓬勃發展的同時，重慶本土的自主品牌轎車也初現崢嶸，出現了重慶力帆等本土車企。

依托長安鈴木、長安福特、力帆、長安汽車等重慶車企的技術，經過40年的不懈努力，重慶的汽車工業成為當地經濟的重要支柱，形成涵蓋十多家整車企業和一千多家規模以上配套企業的產業集群，汽車產量高峰期達到300萬輛，全國占比超過10%，是名副其實的汽車城。

汽車工業在重慶經歷了近半個世紀的時間，但電子信息產業卻是近十多年才興起的產業，卻有著更為迅速的發展勢頭。

2008年，重慶市被批準成為國家信息產業高技術產業基地，在筆記本、個人電腦和云計算等產業共同拉動下，重慶市電子信息產業發展突飛猛進，各類大型電子科技企業不斷落戶重慶。

隨后，重慶圍繞構建“芯屏器核網”產業生態圈，通過“垂直整合”的招商引資模式，吸納了包含計算機整機及配套、通信設備、集成電路、新型顯示、汽車電子、智能家電、LED及光伏、電子材料和新型元器件等在內的多家企業進入產業鏈，業務收入節節攀升。

2011年，重慶市電子信息產業實現工業總產值及軟件業務收入共2522.4億元，其中計算機及配套產業占50%，是全球最大的筆記本電腦生產基地、重要的手機生產基地。

經過十年的發展，2022年，重慶市電子信息產業已實現工業總產值及軟件業務收入共7000億元，其中計算機（含筆電）、智能手機制造產值占到整個產業約七成，計算機整機產量在各省市中排名第二。

隨著重慶逐漸向工業軟件、汽車軟件、新興平臺軟件、行業應用軟件、數字內容五大方向進行產業轉型和布局，2022年，電子信息產業對重慶經濟增長貢獻率超三分之一，是當地經濟增長的第一大功臣。

重慶依托汽車和信息產業打下的制造業基礎，作為產業生態鏈條的裝備制造、儀器儀表、化工能源等新興產業也都得到迅猛發展，均在全國前十名之內。

可以說，此次重慶GDP總量的增長，離不開汽車與電子信息這兩大支柱產業的長期積累，各類新興產業的快速崛起也功不可沒。

但也必須看到，重慶經濟高增速背后的隱憂依然存在。

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經濟高增速背后的隱憂

不可否認，相比其他經濟發達城市，重慶長期接受大量中央財政轉移支付，財政負擔相對較?。煌瑫r重慶本身處在工業化階段，大體量的固投對經濟有明顯的拉動效果，才能夠長期增速領跑。

根據官方數據統計，2009至2019年這十年間，重慶在基礎設施建設上砸下了4.23萬億元，其中房地產投資就占到3.4萬億元。

但隨著國內房地產市場的低迷，重慶的固投也被房地產所拖累。

重慶統計局數據顯示，2022年重慶房地產開發投資下降20.4%；全市商品房銷售面積4438.98萬平方米，下降28.4%；商品房銷售額3101.59億元，下降42.5%。

很顯然，重慶經濟過去多年依賴基建投資和房地產投資的加持，短期經濟效益是不錯，但隨著基建完善，以及人口紅利的逐漸消失以及政策性波動，固投效益必然會越來越少，這才使得重慶近年來的財政自給率始終在50%以下，十分依賴中央財政轉移支付。

從另一角度來看，重慶經濟持續多年增長的底氣，來自超3000萬常住人口。但近年來，重慶常住人口增加一邊不足萬人，另一邊流失人口卻超過350萬人，這非常值得警惕。

2022年，重慶全市常住人口3213.3萬人，比上年僅增加0.9萬人。最近5年重慶的新生人口從2017年的巔峰41.09萬人，直線下降到2022年的19.20萬人，幾乎少了一半。

與此同時，重慶常住人口流出比例高達5.87%，有近200萬人相繼流出到“北上廣深”等經濟較發達的城市。

重慶人口流失的原因自然不乏上述城市就業崗位多、收入高等因素，但根本原因還是重慶曾經的工業基礎是以鋼鐵、水泥等傳統的第二產業，但隨著先進制造業、高新技術產業為代表的新興產業興起的同時，問題隨之出現。

重慶雖然面積大，但除了主城和部分區域，更多是自然條件、資源稟賦以及區位條件都差很多的地區。在新舊動能轉化期間，這些地方基本都存在承接產業轉移能力不足、企業零散化分布、缺乏龍頭企業帶動、自主創新能力不強等現實問題，使得當地就業崗位少，發展前景差，自然留不住人。

即便是跨區就業，由于各地區的用工成本差距逐漸縮小，使得廉價勞動力的優勢不再突出，人們只能尋求薪資待遇更好的去處。

甚至，重慶的支柱產業中，汽車產業如今也面臨著巨大挑戰。

重慶汽車制造業的高潮時期是在十年前，那時的重慶車企產品側重中低端，迎合了大多數購車者需要，供需兩旺的勢頭讓重慶車企沉浸在高速增長產業紅利和現金流當中，新車研發投入就十分不夠。

伴隨中國汽車產業升級，更多合作品牌與自主品牌異軍突起，重慶車企的市場份額被逐漸蠶食，日子已不再像以前那樣“滋潤”。

即便重慶汽車產業意識到這個問題，較早進軍到新能源車產業，但始終面臨新能源汽車全國占比不足，“電池”“電控”“電驅”新能源汽車核心三大件方面配套實力不強，以及各車企的單品利潤均不到萬元的尷尬局面。

那么，GDP總量近3萬億，經濟排位反超廣州，重慶還會繼續“雄起”么？

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成渝聯動，重慶將繼續“雄起”

重慶的一系列問題，都是產業結構調整時期必然碰到的現實矛盾。但是，相對“北上廣深”等城市，無論是產業發展，還是城市建設，重慶都還有相當大的發展空間。

尤其是經過不斷調整轉型，經濟結構優化，高技術制造業和戰略性新興產業連續數年都是兩位數的增長，讓重慶經濟擁有了強勁的增長動力。

同時，依托鐵路和航運、空運體系，重慶已成為西南地區重要的交通樞紐城市。

最早幫助重慶運輸“筆電”產品的中歐班列，通過與陸面上的成昆鐵路專線、蘭渝鐵路、渝昆鐵路、渝新歐鐵路相連，向西接入歐洲、向南進入東南亞，現在已是成都、西安以及中部的武漢、鄭州等城市的重要國際物流干道。

更何況作為西南重要的經濟城市，重慶的政策優勢體現在西部大開發、長江經濟帶、西部陸海新通道以及成渝雙圈戰略上，各類利好條件集于一身。

2022年，重慶政府在“十四五”報告中，對事關經濟的交通領域有著長遠規劃：力爭高鐵通車及在建里程超過2000公里、軌道交通運營及在建里程超過1000公里、高速公路通車里程達到4600公里、機場旅客吞吐能力達到8000萬人次、三級及以上航道里程達到1200公里、中心城區城市道路達到7000公里，主城都市區“一小時通勤圈”基本建成。

此外，重慶第二機場工作也得到國家批復，前期工作正在開展，這對當地經濟的拉動效果不言而喻。

縱觀重慶經濟總量提升，很重要的因素是重慶在川渝、成渝合作上更加緊密。

重慶的地理位置特殊，產業集群效應有限，在眼下城市經濟圈“群雄紛爭”時代，重慶選擇與近在咫尺的成都“抱團”，建立起“成渝經濟圈”，形成產業規模輻射圈。

成渝地區雙城經濟圈位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯處，是西部陸海新通道的起點，具有連接西南西北，溝通東亞與東南亞、南亞的獨特優勢。

區域內生態稟賦優良、能源礦產豐富、城鎮密布、風物多樣，是我國西部人口最密集、產業基礎最雄厚、創新能力最強、市場空間最廣闊、開放程度最高的區域，在國家發展大局中具有獨特而重要的戰略地位。

2016年，國家發展改革委、住房和城鄉建設部聯合印發的《成渝城市群發展規劃》明確，到2030年，成渝城市群完成由國家級城市群向世界級城市群的歷史性跨越。

值得一提的是，2020年川渝地區的經濟總量已達8萬億，這與重慶的排位上升，形成了呼應關系。電子信息、汽車、裝備制造、消費品產業更成為雙城經濟圈重點建設的4個萬億級產業。

隨著成渝雙圈聯動，重慶可以在更大范圍布局產業鏈，調動經濟資源，城市影響力也將由一座城覆蓋到整個川渝地區。

一重江水一重山，拂去濃濃霧氣的重慶，眼前已是另一番景象。

重慶反超廣州，只是個開始。

隨著重慶繼續保持經濟總量上的相對優勢，不斷加強區域合作，“北上深渝”的GDP四強格局或許將持續維持。