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命運有時就是如此奇妙。2021年12月15日，李一男以牛創新能源創始人身份發布自游家（NIUTRON）品牌及首款車型自游家NV，宣告正式進入新能源汽車市場。

同年4月，在第十九屆上海國際汽車展覽會上，華為與小康賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5正式上市，李一男和華為的羈絆在一個飛奔的賽道上又交匯在一起。

01

還造車嗎？

2022年1月，自游家旗下首款SUV自游家NV首次亮相。2022年10月8日，自游家汽車旗下首款量產車——自游家NV正式上市。

2022年12月7日，自游家官微發布《致NV用戶的一封信》，提到自游家首款新能源車NV自10月問世以來，收到24376份訂單；由于公司自身原因，NV在短期內將無法交付；為表歉意，自游家方面將為意向用戶準備一臺NV的車模和200元的星巴克消費卡表達心意。

頂著“天才少年”、華為前太子光環的李一男，在造車領域喜提了“一輪游”。對于無法交付的癥結所在，大部分的觀點都直接指向了“資質”二字。

或許，李一男很早就預見了這樣的結局。

△自游家NV

在2022年5月份的一次采訪中，他曾正面回應過“造車失敗”相關問題：“走不下去就走不下去。肯定會難過，你只能回家哭，你還能怎么樣？自殺嗎？我也不是第一次經歷公司倒閉了。但至少我們要留下最后一筆錢，付遣散費，N+1，滿足國家法律法規的要求。我大不了看錢不行了就不搞了，先把供應商的錢還了。”

但很明顯，李一男不甘心如此失敗。在致用戶的一份信結尾中，李一男暗藏玄機“期待未來也許還有機會再聚”。

再聚的苗頭很快出現。今年2月，網絡上一輛無牌照的自游家NV出現在奇瑞商用車總部的照片，將外界的猜想引到了自游家或與奇瑞合作造車的方向上。同時，在蕪湖市公共資源交易中心，登出了與“李氏新能源汽車基地”場地工程招標的有關信息，“李氏”字眼的出現更是讓這一說法變得愈發真實。

2月14日，中標通知書公示，雖然與招標有關的信息沒有標記“李氏新能源汽車基地”明確的位置，但是在這片招標工程附近，就是奇瑞新能源工廠及奇瑞商用車工廠。

只是不知道的是，搞定了資質的李一男能否等到量產的那一天，畢竟在當下這個極度燒錢的新能源紅海，有且只有一輪5億美元融資的李一男上演“我命由我不由天”的籌碼遠遠不夠。

既然如此，李一男有沒有可能去跟曾經的領導服個軟？在“造車”這個話題上，華為如今也面臨著“造不造”的抉擇。

02

無限接近造車

早在2017年，華為造車的話題就成為了汽車行業的熱門話題，隔三差五就要拿出來討論一下。

直到2020年10月，隨著華為出臺了內部代號為007的文件，華為在造不造車這件事上終于有了最終論斷——三年之內不造車。

然而，這份文件的有效期只有三年。如若此后沒有補充文件發布的話，今年10月份就是華為宣告“不造車”的說法就過期了。

春節后，諸多的細節也似乎驗證了華為“即將”造車的信號。

首先是，華為車BU進行了多項重要的人事調整，一手主導了華為智能駕駛解決方案產品線建設和規劃的車BU二把手王軍不幸成為了被“調整”的對象之一，而曾向任正非建言造車的余承東獨掌大權。

緊接著，問界汽車官微發布的海報中，圖片上方logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，雖然，在相當比例的消費者眼中，問界就等同于華為的車，但在官方層面，這是首次大方的貼上華為的標志。

△華為logo

圍繞這個海報，產生了一系列的真真假假，諸如，華為和賽力斯分手，銷售統一接到通知要求改話術“就是華為的車”，到最后海報刪掉又重新發布一張老傳統“AITO”的標志。不管海報是有意還是疏忽，大概率是華為對輿論和市場的一次大膽的測試。

上周三，華為與江淮合作打造高端智能電動車的項目出現在了中建集團的官網新聞中。和華為相關的汽車品牌已不勝枚舉，問界、極狐、阿維塔、廣汽、奇瑞、江淮，這個名單還在不斷擴大。

從內部看，華為內部的思想正在統一，從過程來看，華為正在“無限接近”造車。

作為華為內部為數不多的堅定造車的代表人物，或許在余承東看來，華為在汽車領域這么多年的技術積累、在產業鏈廣泛地布局，如果不能親自下場造車，實在可惜。

何時進場？對于這個時間節點，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉已做出判斷，2023年新能源汽車市場有望進入千萬輛時代。這也是華為下場造車的最后窗口期，若再次錯過了，以后就不一定有機會了。

03

余承東敢接納李一男嗎？

在余承東之前，李一男才是外界熟知的華為所謂的“二號人物”。在2007年，李一男登上華為副總裁位置的時候，余承東還在一線為華為第四代基站的擴張四處推銷。

但就如文章一開頭所說的，命運就是如此奇妙。16年，李一男正試圖讓旗下的自游家“起死回生”，獨挑華為汽車業務的余承東也正在思索“如何讓汽車業務支撐華為的發展，成為華為的突破口”。

人間清新的余承東對于華為汽車業務曾經評價道，這是一個“燒錢的生意，難干的生意”，華為為此直接投入7000人，間接投入超過1萬人，至今也是華為唯一虧損的業務。

2022年8月，任正非在在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》中提到：“華為......要把活下來作為最主要綱領，......砍掉一切不賺錢的業務。”而余承東也在華為內部講話中許下2025年車BU盈利的承諾。

能否盈利我們可以從銷量中窺探一二，整個2022年，智選模式和Hi模式的銷量相加還不到8萬輛，這與余承東定下的30萬輛目標相差甚遠。如果30萬輛是一個盈利節點，只能說留給華為的時間確實不多了。

相比于需要隨時安撫情緒的賽力斯，以及造不造車的考量。華為和余承東為何就不能考慮一下李一男呢？

李一男與華為的糾葛在時間的碾壓中或許已經“江湖再見，一笑泯恩仇”。而李一男和余承東身上華為味道卻愈發濃重，那是對于勝利的執著追求。

△李一男和余承東

年紀相仿的兩人均畢業于國內頂尖的理工科院校，也都是在1993年前后作為最早一批研發人員加入華為，就連二十多年年后兩人入局新能源汽車市場的布局策略也不盡相同，都是主打增程式的差異化。

余承東可以帶給李一男所需的資金、技術、銷售渠道和品牌力加持。對于李一男所說，華為初代天才的光環已經褪去，拯救自游家才是事業上的追求。自游家之于華為，會是一個比賽力斯更合適的華為造車載體。

其一，一片空白的自游家可以承載華為在造車業務上的任何實驗室成果，相比于其他合作伙伴的挑三揀四，自游家無論如何是無法拒絕雪中送炭的華為的任何要求；

其二，共同的華為經歷，李一男更能理解余承東想做的事，和想達到的目標。故人重逢，總會有不一樣的東西出來。

至于網傳停止一切新造車資質申請流程，既然小米都可以特批，華為的體量我相信也會有合適的解決辦法，退一步講，余承東曾說過，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。即便沒有資質，找一個合適的代工廠，這個成本也是可以負擔的。

當前，李一男的造車計劃被迫按下了暫停鍵，余承東正陷入一個怪圈，業務增長需要造車，但華為要想盈利，似乎又沒必要造車。新能源汽車這一仗，關系到華為的未來，期待余承東和李一男這兩位在華為過往30年中的關鍵人物可以在汽車上碰撞出不一樣的火花。