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頭戴華為光環，號稱“超越百萬級豪車”的新勢力品牌AITO問界，銷量突然崩盤。

近日，2月第一周(1月30日-2月5日)各品牌上險量排名出爐，從所有傳統車企和新勢力榜單來看，春節影響逐漸消失，大眾以(30670輛)反超比亞迪(24286輛)重回第一。

最讓外界關注的是，問界上險量大幅下滑，只有378輛，被較為冷門的歐拉、極氪、阿維塔、深藍超過，僅領先于嵐圖、合創、零跑、恒馳。

這是2023年，華為車業務開局動蕩又一直觀體現。此前，華為車業務不同路線博弈有了結果，華為車BUCOO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍，被曝因所負責的HI模式銷量未達預期停職，成為輿論關注焦點。

而車BUCEO余承東，則依靠主導的智選模式“獨攬大權”，掌管全部車業務。2022年，華為與金康賽力斯共同推出的AITO問界，上市9個月銷量7.62萬輛，一度力壓蔚來、小鵬，擠進造車新勢力銷量前三，是去年最受關注的新能源車之一。

進入2023年，問界又率先響應特斯拉價格戰，M5、M7三款車型最高降價3萬元。但爬坡態勢卻戛然而止，今年1月問界銷量、上險量就被深藍、極氪拋下。進入2月第一周，上險量更是被HI模式主導的阿維塔反超——要知道，阿維塔1月上險量僅是微不足道的297輛。

年銷30萬輛吹牛言猶在耳。按照此趨勢，即便余承東大權在握，但伴隨華為品牌力加持效果減弱，車企“雙刃劍”隱憂卻日益嚴重，以問界為代表的智選車模式到底能走多遠，也是一個疑問號。

01

消過山車到墜落，

華為光環加持失效?

目前，在各大汽車論壇，充斥著“問界到底怎么了?”“華為魔法失效了?”“問界為何為上榜單”“問界降價效果為何不佳”等疑問帖子。

三年前，任正非在內部信中提出“華為不造車”。但在消費終端業務大幅下滑情況下，華為對車業務報以厚望，多面出擊與車企采用了三種合作模式：一是全棧智能汽車解決方案的HI模式;二是汽車零部件供應商模式;三是設計、品牌、營銷、渠道各方面都深度參與，并且將車輛放在華為門店銷售的智選車模式。

問界正是智選模式典型代表。2021年3月，彼時上市公司名稱為小康股份的重慶金康賽力斯，與華為合作推出了首款車型“智選SF5”。傍上華為后，智選SF5銷量并不理想，2021年全年銷量僅為8169輛。

為了扭轉這一頹勢，華為升級與賽力斯的合作，推出AITO問界品牌，相繼在華為發布會的壓軸環節發布了M5、M7、M5EV三款車型。

這是一種遠超HI模式的“親兒子”待遇，不僅設計、制造、銷售均由華為主導，華為多個團隊參與到合作中——有接近問界的人士確認，其研發、驗收都需要華為點頭，相比之下金康話語權不足。

加上余承東多次站臺極盡溢美之詞，問界車輛進駐全國各地華為線下門店進行銷售，很多消費者一度誤認為問界是華為系品牌。

華為品牌加持下，余承東曾自豪表示問界M5車型87天就交付了1.13萬輛;問界M7車型，發布4小時訂單就突破2萬輛。彼時有媒體稱，問界將迅速崛起躋身新勢力第一線，“吊打蔚小理”。

但實際上，無論華為如何背書，余承東如何“吹噓”，問界系列2022年的銷量數據其實一直在坐過山車。而到了2023年，則是急劇墜落。

2022年3月起，問界系列月銷售量持續攀升，8月首次過萬輛，但之后就慢了下來，9月份基本沒增長，10月份環比增長20%達到12018輛，11月份環比下跌31%后只有8260輛，進入12月份又環比增長23%達到9月份水平。

今年1月份，問界銷量為4885輛，環比下滑56%，上險量僅為3176輛，跌落至去年3月M5剛上市時的水平。按照當下走勢，2月數據會更慘淡，能否突破2000輛都是疑問。

很大程度上，這是受問界M7銷量未達預期所拖累。

去年9月，問界公布8月總銷量為10040輛，首次月銷超過萬輛，但并未公布具體車型銷量。乘聯會數據顯示，問界M5銷量為7372輛，問界M7銷量僅為2668輛。

此后多家媒體指出，根據“新車交強險”數據顯示，問界M7在8月新車上險數只有980輛。

多位業內人士指出，交付量多來自車企公布的數據，基本等于零售量，不確定性或者說水分很大。上險量以新車交強險購買作為統計標準，車企很難人為影響數據的真實性。比如，問界公布銷量最高的去年10月(12018臺)，但上險量只有9005輛，超過3000輛水分。

對問界M7而言，即便是含有“水分”的銷售量，也是一路走低。今年1月，其銷量只有1737輛，比去年12月下滑了2220輛，在SUV銷量排名中排名68位。

華為對問界M7寄托了極高期望。在發布會上，余承東拉著豐田埃爾法、雷克薩斯LM、寶馬X5、寶馬X7、奔馳GLS、奔馳GLE、奧迪Q7、特斯拉ModelY、理想L9、邁巴赫等一眾豪車，進行各方面數據對比，公開宣稱“問界M7完全可以超越百萬級豪車”“是全球首個讓領導、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪華SUV、MPV的車型”。

是什么，導致華為的光環效應，在問界身上逐漸失靈?

02

爭議重重，

問界真實競爭力有多少?

對消費者而言，汽車畢竟不是手機，華為品牌、影響力也只能加持一時——消費者或許會不假思索花幾千元購買一部華為手機，但對一輛售價數十萬、未經市場驗證的新品牌汽車，大多數都會三思。

對汽車而言，消費者最關注的無疑是安全。去年11月，在中保研發布的中國保險汽車安全指數(C-IASI)2022年測評車型第一次結果中，AITO問界M7測評結果引發巨大爭議。

根據中保研碰撞測試結果，問界M7在25%偏置碰撞后，車輛前部發生潰縮，A柱與車頂連接處，疑似發生變形。在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結構”兩項只獲得了“A”評價。一起參加測評的理想L9、領克09、一汽豐田皇冠陸放三款SUV都取得了“G”評價，與問界M7形成強烈對比。中保研測試評級中，評級高低順序依次為G(優秀)>A(良好)>M(一般)>P(較差)。

此后，認證為“華為智能汽車解決方案工程師”的博主“碰個石頭”回應：“正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差，還有A柱變形≠A柱斷裂，斷裂與變形完全是兩個概念。”

更多業內人士并不認同華為工程師的解釋，從安全角度考慮，A柱發生變形說明強度不夠，發生事故后極有可能壓縮乘員艙生存空間，或者結構變形導致車門難以打開。要知道，曾有某款日系豪華品牌MPV，就因為在碰撞之后打不開側滑門而導致人員被燒死事件。

問界M7作為一款華為背書的中大型SUV，消費者對其安全性要求自然會更高。

截至目前，并無問界M7對A柱改進消息傳出。并且，這并非問界M7唯一一次在安全上受巨大爭議。

1月18日，《1818黃金眼》報道稱，車主王女士購買的問界M7以80公里每小時時速撞向前方車輛，車輛安全氣囊未彈出。隨后王女士向廠家投訴。

但在王女士投訴之后，接到其單位領導電話，勸其放棄投訴。之后王女士找到媒體將此事曝光。最終，王女士所購車的經銷商杭州旅行者汽車銷售服務有限公司，發布“關于客戶王女士車輛事故處理的說明”，道歉換車。

另外，問界M7主動剎車調配得不好偏軟——盡管主動安全系統來自博世，也備受詬病。后排沒有制熱功能，無法提供暖風;以及，問界M7疑似利用東風原有SUV產品換殼，都一步步讓消費者對問界M7的產品真實實力產生了懷疑，也讓余承東“遙遙領先”的豪言看上去更是吹牛。

智能化方面，投入巨資研發的智能駕駛全棧式解決方案，卻大跌眼鏡沒有整合到問界。按照余承東介紹，問界M7可以實現L2+級別的自動輔助駕駛，但事實上，其智能化依然止步于智能座艙領域，甚至沒有搭載已成行業標配的激光雷達硬件。相比理想、小鵬、比亞迪等同價位競爭產品，智能化明顯不足。

第2排零重力座椅是問界M7發布時宣傳的賣點，但從車主駕駛感受來看并不是很好。“零重力座椅比較雞肋，犧牲了副駕駛和第3排的空間，日常很不容實用，關鍵是很容易異響。”一位剛上市就購買，目前行駛超過6000公里的車主透露稱，但去4S店進行維修時，技工們卻一籌莫展，始終沒有解決。

這涉及問界另一備受爭議的問題——售后目前缺乏保障。在宣傳、銷售端，從余承東到一線銷售人員，都在極力為問界貼上華為“親兒子”標簽，但在售后服務方面，卻是金康賽力斯負責，售后服務體系、售后覆蓋網點，甚至一線技工的技術還很不完善與成熟。

“M5準備改款，M7產品力受到質疑，M5EV競爭對手眾多且和ModelY同價。”有新能源汽車觀察人士就之言，所謂問界現在產品銷量不理想，實際上不過是產品真實競爭力的體現。

在他看來，相比“X百萬以內最好的車”營銷，對AITO問界來說，踏踏實實造車，做好產品口碑，才是消費者選擇它的根本原因。

03

都在另覓“新歡”，

問界命運難測

那么，M5改款以及M9諜照消息傳出，是否能讓AITO問界從頹勢中逆襲?

“新能源汽車市場競爭白熱化，問界產品力不足導致口碑下滑，余承東‘吹牛’效應和華為光環逐漸消失，多方面因素疊加，問界想趕超第一陣營，難度只會越來越高。”上述觀察人士稱。

華為內部對車業務越來越著急——王軍被停職就是驗證。余承東曾公開表示，華為車BU是華為旗下唯一一個虧損項目。華為智能汽車解決方案BUMarketing與銷售服務部總裁遲林春也在去年11月稱，最近三年，僅是汽車零部件研發，華為已經累計投入近30億美元。

按照余承東的計劃，華為車BU要在2025年實現盈利。想實現盈利，賽力斯也不可能成為華為的唯一，華為必須“腳踏多條船”。

新一代華為智選車型的推出已經進入倒計時，分別是江淮、北汽以及奇瑞，三者將共用AITO品牌，并且進入將進入華為渠道銷售。按照此趨勢，將會有越來越多的車企與華為深度綁定，并且用統一品牌進行銷售。

按此前外界盛傳的合作伙伴分成模式，智選模式下，華為與廠家的分成大概是1：9。比如一輛售價25.98萬元的問界M5，華為能拿到約2.6萬元。

對于智選模式的擴容，余承東已放出信號，在面向華為終端主要零售商合作伙伴的KA峰會上，余承東表示，華為造車會繼續深入，未來店里能售賣的車加一起要達到12-13輛。“大家要敢于開1000平以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下。”

快速形成規模并擺脫虧損，是智選模式比HI模式“更香”重要原因。極狐與華為聯合打造的極狐阿爾法S在2022年總銷量僅有6000多輛，2022年12月開啟交付的阿維塔11交付量達2000輛。

但從金康賽力斯角度來看，雖然獲得了聲量，以及遠超以前的銷量，但實際上它也僅僅是個犧牲利潤、承載巨大財務成本的代工廠而已。

2022年，賽力斯“虧本賺吆喝”，預計凈虧損為35億至39.5億元，虧損同比擴大91.90%至116.57%。更重要的是，如今華為智選模式合作陣營已經迅速擴大，并且江淮、北汽、奇瑞的品牌、售后能力都更強，華為還能獨寵賽力斯多久?

命運不能掌控在華為手中，賽力斯顯然也意識到了這一點，因此也在合作造車陣營另覓“新歡”。2月7日，激光雷達系統科技企業RoboSense速騰聚創與賽力斯汽車達成定點合作，合作車型將于2023年量產上市。

從分析來看，新款問界M5或未必搭載華為激光雷達，而是極有可能會選擇速騰聚創。另外，贛鋒鋰電官方也稱，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯-SERES-5規劃于2023年上市。

無論如何，當瘋狂燒錢的HI模式被判斷為“失敗”，主導的智選模式到底能給華為帶來怎樣的未來，其實也是難測——畢竟，在最近公布的新勢力2月份第一周的上險數據上，阿維塔的上險量接近500臺，超過問界，直追極氪。

看上去，華為車業務想要一個光明未來，依然只有親自下場造車。今年10月后，華為“不造車”協議將會徹底作廢。近日AITO官博發布海報中，右上角logo從AITO換成了華為品牌logo，雖然華為知情人士向媒體表示，華為與賽力斯合作沒有變化，但足以引發華為進一步接近造車的設想。