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為了趕在今年最后一刻把車賣出去，市場已經進入癲狂狀態。
發放消費券、現金補貼、保價政策等，各種花樣在2022年最后一個月輪番上演。
據超電實驗室不完全統計，最近，北京、深圳、重慶、石家莊、鐵嶺等多個地區，都推出了買車補貼活動，像北京，增程版車型的補貼在4000元左右，而純電車型的補貼在1.3萬元左右。國補取消后，明年就不再有補貼。
除此之外，包括比亞迪、福特電馬、特斯拉、長城歐拉、奔馳、問界、埃安等超16家車企加入限時保價或降價的促銷行列。
車企血拼的背后，是到了2023年，為期13年的新能源補貼即將退場。在這補貼的最后一個星期，車企似乎一夜之間都成熟了：學會了自己掏錢“補貼”車主。
01
13年補貼往事
我國之所以能夠成為全球最大的新能源汽車市場，離不開政策扶持。
13年前，一份文件的出臺，開啟了新能源補貼時代，《汽車產業調整和振興計劃》首次提出要以新能源汽車為今后的發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央政府安排資金給予補貼。
2010年5月，10臺比亞迪E6出租車，駛向深圳的大街小巷，這是第一批純電動出租車。E6的官方續航是350公里，不過當時的司機反饋稱，這款車的實際續航僅在250公里左右。
來源：比亞迪
也是在這一年，私人購買新能源汽車補貼開始試點，當時的補貼標準按照電池組能量，純電動車最高補貼高達6萬，插電混動的車型補貼也有5萬，以原價14.98萬比亞迪F3 DM雙模為例，補貼后售價只有9.98萬。
轟轟烈烈的補貼時代，正式開啟了。
細數這些年來新能源補貼的變化，大致分為三個階段： 初步發展、中期推動和后期收尾。這三個階段的補貼變化也代表著新能源汽車在國內市場的發展。
在初期發展階段，具體時間是在2010年至2013年間，當時有3批共25個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點，這時候的補貼政策是最高的。按3000元/kWh給予補助，純電動車最高補貼6萬元/輛。
在城市試點完成之后，就進入了中期發展階段，即2013-2015年開始正式進行推廣應用，2015年，新能源補貼開放到全國推廣。
來源：比亞迪
在未進行全國推廣之前，2013-2015年購買純電動乘用車可最高享受6萬元/輛的補貼，插電式混合動力乘用車的補貼有了固定補貼金額，可享受3.5萬元/輛的補貼。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重區域的城市進行實施。
最后一個階段是后期收尾階段，也就是2016年至2020年，2016年補貼的計算指標改為了純電續航里程，同時對插電式混動乘用車的補貼越來越低。
比如純電動乘用車100km-150km每車補貼2.5萬、150km-250km每車補貼4.5萬、里程大于250km每車補貼5.5萬元。
相比于前兩個階段，新能源乘用車的補貼一直在退坡，按照10%、20%、30%的力度逐個階段進行退出，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元，插電式混合動力乘用車補貼減少0.5萬元。
在2017年的補貼力度上相較于2016年退坡20%，對純電動車有了更多的規定和要求，對純電動車新增了3條新規定，對插電式混動車新增1條新規，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg 的按1.1倍給予補貼。
其實按照原計劃，在2020年，新能源補貼就要結束，但是在突如其來的疫情中，車企的日子都不好過，2020年前兩個月新能源車銷量慘不忍睹，同比下降60%以上，在當年3月國務院常務會臨時決定新能源補貼延長兩年。2020年至2022年的補貼在前個階段的基礎上，又減少了30%。
來源：中國政府網
2022年新能源補貼政策下，純電動乘用車續航里程小于300公里的沒有補貼；在300-400公里的，每輛車享有9100元的補貼；大于400公里的，每輛車享有12600元補貼；插電混合動力車（含增程式），享有4800元補貼。
從最高6萬元到最高1.2萬，補貼的下降也代表著新能源市場的成長，雖然補貼金額一直在退坡，但統計下來，2020年-2022年這三年，國家在新能源市場上投入百億有余。
享受補貼這13年來，國家投入超2000億，共有千萬輛新能源汽車獲得補貼，特別是今年以來，不管是傳統車企旗下的電動車還是不斷破土的新勢力車企，在銷量上都回到了正軌上來，就光比亞迪一家在今年銷量就有望達到180萬輛。
02
野蠻生長的A B面
福利給的多了，自會有一些隱患。
2016年3月，央視的一個節目為大眾揭開首家因“騙補”被查的企業——江蘇省蘇州市的吉姆西客車制造有限公司 （ 簡稱“吉姆西” ）。這家車企成立于2013年，含著新能源補貼的金鑰匙出生，這家車企規模也不大，在業內甚至沒什么知名度。
2015上半年吉姆西產量不過25輛，經過3個月停產之后，突然產量大增，奇怪的是僅在12月份，年底KPI沖的最猛，一月上傳機動車合格證2905個，9月-12月總計合格證達到3686輛。
然而吉姆西工廠設備老套，根本沒有生產出幾千輛車的能力，在對大客戶進行審查盤問之后，發現客戶壓根沒有收到這么多車，吉姆西董事長只能以員工失誤為借口搪塞過去。
這明顯是合格證和現車不符，沒車就敢先上牌、虛報銷量。
2016年9月，一張《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》在業內瘋傳，這年財政部等四部委共對93家車企展開調查，涉嫌騙補的車企竟有72家，騙補車輛共計76374輛，各種補貼加在一起金額達到92.7億。
來源：財政部
不只是一些不知名車企自導自演，還有一些我們耳熟能詳的主流車企，在新能源補貼上都多多少少有些說不清楚。
在2017年，國家再出新規定，非私人用戶購買的新能源汽車，拿到車之后累計行駛里程最少到達3萬公里才能領取國家補貼，在2018年6月這一標準繼續升級調整為兩年兩萬公里。
“魔高一尺，道高一丈”，在新能源車企的賽道中，不斷的有玩家被踢出局，很多時候是燒錢太快，不得已退出。像燒光170億元未見一輛車的奇點汽車，燒光60億只賣出30多臺的賽麟，還有康迪、奔奔這些離了補貼就不行的車企，真正留下來并且是好好造車的，并沒多少。
這是之前很火的2020年新能源車企圖，現在再看，真正留下來的還有幾個？
來源：網絡
蔚小理是第一批脫穎而出的車企，接著哪吒、零跑也正式進入賽道，一輪輪刷下來，像跑毒一樣，能力不夠的自然會出局。
賣的多得到的補貼就多，比亞迪在短短6年里，就拿到了近70億元的國補，其次是特斯拉，中國區是其重要的發展區域，在兩年里就積累了近35億元的補貼金額。傳統車企的東風、廣汽，新勢力中的蔚小理，都是國補的受益者。
然而真金白銀的補貼，并不是企業發展萬能藥，在越來越高的門檻背后，是技術、研發能力低下企業的淘汰催化劑。
在這個過程中，新能源汽車市場雖然有野蠻生長，但優勝劣汰的本質并沒有改變。
03
補貼消失之后呢？
進入12月份，北汽制造、東風EV等車企也陸續宣布漲價，其中東風EV新能源上調幅度較大，預計上調幅度為7000元-9000元不等，旗下所有車型應該都有所涉及，但具體調價情況還未說明。
緊接著，廣汽埃安也發布了有關車型價格調整的說明，其中明確表示將對旗下相關車型的售價上調3000元至8000元不等。
來源：埃安
這些車企并沒有因為補貼即將退出，而顯得焦躁不安，反而以漲價的方式來迎接新能源補貼的離開。
其實不怪他們頂風作案，漲價的原因在于原材料價格大漲，再有國補退出，不漲價的話，必然會賣一輛賠一輛。
那么價格會肆無忌憚漲下去嗎？
大概率并不會。
車企漲價，原材料上漲是始作俑者，不過隨著供應鏈趨于穩定，價格也在回穩。
上海鋼聯發布數據顯示，12月27日，鋰電材料報價繼續下跌，電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價報53.70萬元/噸；工業級碳酸鋰跌5000元/噸，均價報50.75萬元/噸；氫氧化鋰均價跌3500-4000元/噸。
隨著電池原材料價格下降，車輛的終端價格壓力也在縮減。
除此之外，車企缺芯的狀態，也將逐漸緩解。摩根士丹利在最新報告中指出，部分車用半導體如MCU與CIS供應商包括瑞薩半導體、安森美半導體等，目前正在削減一部分第四季度的芯片測試訂單，這意味著顯示車用芯片不再缺貨。
來源：瑞薩
政策補貼退坡，并不意味著市場將會進入無序發展。
因為還有各種政策，比如雙積分、購置稅減免等。所謂“雙積分”，是平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分。
簡言之，就是對車型能耗和產量等在內的一系列變量進行加權計算后產生分數，負分者將受到包括停產在內的嚴厲懲罰。2020年6月修訂后的“雙積分”政策，明確了2021年至2023年新能源汽車積分比例分別為14%、16%、18%。
這個政策也是“接棒”補貼的關鍵。
所以，不用擔心沒了補貼后新能源車會賣不好，車企其實比我們更著急。
