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從智能駕駛域控制器，到應(yīng)用層面的軟件解決方案，國內(nèi)軟硬一體的智能駕駛產(chǎn)品，在2022年迎來爆發(fā)期。

據(jù)賽博汽車不完全統(tǒng)計，截至到2022年年底，國內(nèi)已經(jīng)有20家企業(yè)發(fā)布了自己的軟硬一體智能駕駛解決方案。這些玩家中，既有毫末智行、宏景智駕這類的漸進(jìn)式自動駕駛公司，也有以百度、小馬智行為代表的高階自動駕駛玩家。

同時，像東軟睿馳這樣的底層軟件開發(fā)平臺服務(wù)商，也開始走向臺前，提供軟硬一體的智駕解決方案。

盤點各家產(chǎn)品之后我們發(fā)現(xiàn)了以下幾個大的趨勢：

1、隨著汽車EE架構(gòu)逐漸走向域集中化，以及自動駕駛芯片算力的不斷攀升，基于NOA高階智能駕駛的行泊一體技術(shù)路徑，正在成為各家布局的焦點；

2、從實際的落地進(jìn)度來看，漸進(jìn)式玩家走在最前，比如華為、毫末等玩家，已經(jīng)將高階智能駕駛開進(jìn)了城市道路。但除了少數(shù)玩家之外，大多數(shù)企業(yè)還處在高階智能駕駛布局的初期，功能實現(xiàn)上主要以高速域和泊車域為主，城市高階智能駕駛量產(chǎn)還需時日。

3、軟硬一體智能駕駛產(chǎn)品供應(yīng)商在今年更受資本青睞，在這19家公司中，除了早年已經(jīng)上市的兩家企業(yè)之外，有超過一半的玩家在今年拿到融資。

01

20家公司發(fā)布軟硬一體智駕方案

據(jù)賽博汽車不完全統(tǒng)計，截至2022年底，有20家公司發(fā)布軟硬一體智能駕駛解決方案，具體名單如下：

這些玩家的組成，主要有3大類。

其中成員最多的陣營，就是一開始選擇漸進(jìn)式自動駕駛落地路線，將ADAS解決方案作為切入點的供應(yīng)商，這其中，落地進(jìn)展最快的當(dāng)屬毫末智行和華為。

毫末智行智能駕駛產(chǎn)品Hpilot，目前已經(jīng)經(jīng)歷6次更新迭代到了第三代。Hpilot3.0的最初亮相，是在今年的成都車展上，首搭車型長城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版一經(jīng)亮相，就引起了極高的熱度。

根據(jù)官方信息，Hpilot3.0采用毫末自研的域控制器小魔盒3.0，據(jù)悉，小魔盒3.0單板算力可以達(dá)到360TOPS，后期算力可以擴(kuò)展到上千TOPS，在感知硬件上，接入了12個百萬級像素攝像頭，5個毫米波雷達(dá)，2個激光雷達(dá)。

與多數(shù)量產(chǎn)玩家不同，毫末的技術(shù)路線一開始就以“重感知，輕地圖”為核心。這也意味著，毫末城市NOH，沒有高精地圖覆蓋也可以使用。

從目前的現(xiàn)狀來看，國內(nèi)已經(jīng)推出的高階智能駕駛系統(tǒng)，都還普遍將高精地圖作為視線外感知的重要組成，包括華為的城市NCA和小鵬的城市NGP，都還無法在非高精地圖覆蓋區(qū)域使用。

所以，從這一點上來說，毫末智行的Hpilot3.0，還是可以期待一下。

另一個拿出城市高階智能駕駛軟硬一體產(chǎn)品的漸進(jìn)式供應(yīng)商，是上文已經(jīng)提到的華為。

從時間上算，華為高階智能駕駛軟硬一體產(chǎn)品的亮相要追溯到去年4月份的上海車展，首搭車型是極狐阿爾法S華為 HI版。當(dāng)時華為還專門放出其高階智能駕駛系統(tǒng)在城市開放道路行駛的測試視頻，引起的關(guān)注不小。

但極狐阿爾法S HI版交付一拖再拖，直到今年9月，極狐阿爾法S HI版在深圳全量推送城區(qū)NCA，華為的高階智能駕駛產(chǎn)品才算正式落地。

功能上來說，華為這套產(chǎn)品采用華為全棧自研的自動駕駛算法，已經(jīng)可以實現(xiàn)L2在內(nèi)的輔助駕駛，以及包括高速、城區(qū)以及泊車域的高階智能駕駛能力。

在域控硬件層面，則是采用華為去年發(fā)布的MDC810平臺，綜合算力400TOPS，同時接入了3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭、13個超聲波雷達(dá)以及高精地圖。

第二款搭載華為軟硬一體智能駕駛產(chǎn)品的阿維塔11，也要在12月底開啟交付。

除了上述兩家之外，像宏景智駕、禾多科技、魔視科技等等，都屬于漸進(jìn)式玩家的陣營，只是在實際的進(jìn)展上，目前還處在ADAS輔助駕駛向高階智能駕駛的過渡階段。

第二類玩家，則與上面提到的相反，是一類自上而下，由高級別自動駕駛下探到乘用車智能駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，比如小馬智行。

小馬智行切入到乘用車智能駕駛的時間不算早，今年6月，小馬智行宣布基于英偉達(dá)Orin 系統(tǒng)級芯片的自動駕駛域控制器ADC 已向客戶交付樣品，該域控制器的大規(guī)模量產(chǎn)將于2022年第四季度正式開啟。

據(jù)悉，該自動駕駛域控制器ADC有配備單Orin和雙Orin的兩個版本，算力分別為254TOPS及508TOPS，通過小馬自研的自動駕駛算法，可以實現(xiàn)城市公開道路以及高速場景多項高階智能駕駛功能。

另外，就在不久前，小馬智行被傳出已經(jīng)成立了輔助駕駛部門，其高階智能駕駛產(chǎn)品也將在在明年上車，首搭車型來自某造車新勢力。

相比之下，同樣是高階自動駕駛向下切入，百度的動作就早了很多，或者用百度的口徑來說，是“在攀爬珠峰的路上沿途下蛋”。這里的“蛋”，就是降維的乘用車智能駕駛功能。

早在去年10月份，百度的ANP領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)與AVP自主泊車系統(tǒng)就在威馬W6上進(jìn)行搭載。

不過，百度和威馬的合作出手雖然挺早，卻沒擺脫高開低走的結(jié)果。目前，威馬W6只能使用百度的AVP自主泊車，ANP領(lǐng)航輔助一直沒有OTA上車。

不久之前，百度表示要在明年推出一款高階智能駕駛產(chǎn)品ANP3.0，這款產(chǎn)品將支持城市、高速以及泊車場景的高階智能駕駛。

同時，域控制器也將自主研發(fā)，這款域控搭載2顆英偉達(dá)Orin X芯片，AI算力為508TOPS，接入包括攝像頭以及激光雷達(dá)在內(nèi)的融合感知方案。

如果不出意外的話，這款智能駕駛產(chǎn)品，最終將先在集度明年交付的首款量產(chǎn)車ROBO-01上進(jìn)行搭載。

除了上述兩類玩家，還有一些公司，是從智能駕駛軟件開發(fā)平臺（比如中間件服務(wù)商）切入產(chǎn)品領(lǐng)域的。最具代表性的公司，就是東軟睿馳。

東軟睿馳官網(wǎng)顯示，在智能駕駛域控制器產(chǎn)品中，東軟睿馳已經(jīng)形成ADAS域控制器（支持L2級別輔助駕駛）、行泊一體域控制器（支持自動/遙控泊車）以及自動駕駛域控制器（支持L3級別城市道路、城際道路、高速公路環(huán)境下領(lǐng)航自動駕駛的需求）。

同時在算法應(yīng)用層面，東軟睿馳還提供包括感知、規(guī)控在內(nèi)的算法包，以及L2級輔助駕駛和AVP/APA等泊車領(lǐng)域的應(yīng)用功能。

02

技術(shù)路線，行泊一體是關(guān)鍵詞

在梳理智能駕駛產(chǎn)品的過程中我們發(fā)現(xiàn)，從算法框架到域控制器，行泊一體成為今年的一個重要關(guān)鍵詞。

所謂行泊一體，本質(zhì)上就是將所有傳感器數(shù)據(jù)接入到單個SOC芯片為主的域控制器上，智能駕駛能力的實現(xiàn)用一套軟件算法打通。

這樣一來，無論是行車還是泊車，系統(tǒng)就可以調(diào)用同一套算法和所有的硬件資源，包括芯片和傳感器進(jìn)行處理，而不是像分離式的系統(tǒng)，泊車行車專項專用。

上述的玩家中，比如華為、毫末等等玩家，在域控制器的系統(tǒng)安排上，都是按照行泊一體的思路進(jìn)行設(shè)計。

從時間上看，行泊一體其實并不是一個很新的概念，量產(chǎn)車型也在兩年前就有。2020年，小鵬P7就依托德賽西威的IPU03域控制器，實現(xiàn)了行泊一體。

其實，從汽車智能化轉(zhuǎn)型的大趨勢來看，行泊一體的系統(tǒng)設(shè)計被當(dāng)作共同的技術(shù)選擇，也是在情理之中。這其中，硬件升級，尤其是大算力芯片的出現(xiàn)，為行泊一體提供了技術(shù)上的可能，車企的需要和用戶體驗，則為行泊一體提供了發(fā)展動力。

上文已經(jīng)講到，行泊一體本質(zhì)上是用通用芯片提供算力，支持一套算法和傳感器的聯(lián)動，所以相比分離式的專項專用，行泊一體就要求芯片有足夠多的算力來進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)。

近幾年大算力芯片的出現(xiàn)，為這一切提供了可能。

以英偉達(dá)為例，目前已經(jīng)量產(chǎn)的Orin芯片單顆算力已經(jīng)達(dá)到256TOPS，其規(guī)劃2025年量產(chǎn)的Thor芯片，單片算力更是高達(dá)2000TOPS。

其他廠家比如高通，國內(nèi)的地平線，其最新一代量產(chǎn)的芯片也都在上百TOPS。

技術(shù)上有支持，車企和用戶的需求有了實現(xiàn)的基礎(chǔ)。

從車企的角度來講，將行車和泊車兩套方案整合到一起，原來需要兩套系統(tǒng)才能實現(xiàn)的功能，現(xiàn)在只需要一套就能搞定，這意味著車企的成本上有了下降的空間。

最后，在功能體驗上，用一套算法同時實現(xiàn)行車和泊車，相比原來的分離式系統(tǒng)，不同場景之間的銜接將會更加流暢，用戶體驗也會更好。

所以，目前能看到的是，已經(jīng)有一些玩家嘗試采用統(tǒng)一的算法架構(gòu)進(jìn)行開發(fā)，比如特斯拉。據(jù)馬斯克透露，不久之前OTA上車的FSD V11版本，就是采用單堆棧的方式開發(fā)，用一套深度學(xué)習(xí)算法打通所有場景。

蔚來在前幾天發(fā)布NOP+時，也透露了其最新的智能駕駛系統(tǒng)，就是用統(tǒng)一架構(gòu)打通不同的場景。

綜合這些因素看，行泊一體既有需求也有技術(shù)基礎(chǔ)，成為技術(shù)的主要趨勢并不讓人意外。

03

高階智能駕駛成為焦點

最后，我們發(fā)現(xiàn)，在產(chǎn)品功能上，高階智能駕駛，也在今年成為了賽道玩家競爭的焦點。

首先，從硬件來說，目前各路玩家的域控制器產(chǎn)品，都在強(qiáng)調(diào)大算力芯片、多傳感器接口（包括激光雷達(dá)等等），試圖在硬件上為高階智能駕駛乃至之后的L3級自動駕駛留出冗余；

其次，在功能上，各家普遍強(qiáng)調(diào)的一點是，可以通過OTA實現(xiàn)高速、城區(qū)的領(lǐng)航智能駕駛。

可以看到，高階智能駕駛已經(jīng)被這條賽道上的參與者當(dāng)作了競爭的核心。

這背后的緣由，也不難理解。

首先，進(jìn)入到2022年之后，關(guān)于自動駕駛落地的線路之爭，似乎有了結(jié)果。

一方面，在技術(shù)進(jìn)展上，高階智能駕駛開進(jìn)城市開放道路，以特斯拉、華為、毫末等為代表的漸進(jìn)式玩家在這一輪的競爭者拔得頭籌，反觀高級別自動駕駛，卻陷入商業(yè)化落地難、降本難、融資難的尷尬境地；

另一方面，資本的態(tài)度也開始向漸進(jìn)式玩家傾斜，賽博汽車不完全統(tǒng)計，今年國內(nèi)ADAS解決方案商總共發(fā)生15起融資，而以Robotaxi玩家為代表的高階自動駕駛玩家，只有7起融資事件。

需要注意的是，今年獲得融資的Robotaxi公司，大部分都在今年向下布局高階智能駕駛業(yè)務(wù)，這其中就包括前面提到的小馬智行。

在這種背景之下，高階智能駕駛作為實現(xiàn)自動駕駛之前的最后一層窗戶紙，成為賽道參與者尋找自動駕駛突破的中心，并不讓人意外。

當(dāng)然，現(xiàn)在大多數(shù)公司的高階智能駕駛還處在期*狀態(tài)，具體的表現(xiàn)還需要量產(chǎn)才能得到驗證。

根據(jù)規(guī)劃，企業(yè)普遍將高階智能駕駛的量產(chǎn)時間鎖定在2023年。到時各家的產(chǎn)品表現(xiàn)，高階智能駕駛的市場格局，都會隨著量產(chǎn)而明晰。