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當新能源汽車以迅猛勢頭在市場上攻城掠地，動力電池回收的熱度也持續走高。如何處理廢舊動力電池，在這個被行家視為千億藍海的市場里分得一杯羹，也成為參與者們關心的話題。

根據動力電池平均壽命5-8年測算，第一批新能源車動力電池即將進入退役高峰期。高工產業研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。

12月5日，吉利在江西成立新能源科技公司，正式涉足動力電池回收，規模達10萬噸。當電池成本居高不下，產業鏈利潤不斷向上游集中，面對利潤空間的擠壓，車企不得不將觸角伸向動力電池回收，通過回收再利用抄近路開啟降本增效之路。

放眼望去，如今這個千億規模的車輪上的礦山，已經聚集了第三方回收企業、電池廠商、車企等各路資本，還有一頭扎進風口的“小作坊”。一場動力電池淘金之旅也自此開始了。

01

燙手的金礦

車企加入搶礦大軍已不新鮮，當其又將目光投向電池回收，國內主營動力電池回收業務的格林美在互動平臺上對投資者的回答道出了其中的緣由。

相比于采購原礦，格林美回收碳酸鋰的成本要比前者低10%。今年11月，電池級碳酸鋰的價格均價報57萬元/噸，較2020年6月的價格洼地已經增長超過12倍。

電池級碳酸鋰價格持續走高，廢舊動力電池的價格也跟著翻了數倍，即便從籠統的行業數字也不難看出其中各路玩家的瘋狂。數據顯示，在2021年和2022年，國內電池回收企業的數量分別增加了2.5萬家、3.5萬家。

通常，動力電池退役后會由消費者直接返還給4S店或回收網點，工信部數據顯示，目前我國1.5萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息中，屬于主機廠的網點占比達到了95%以上。

在這些網點中，廢舊動力電池會直接或間接通過車企交由電池回收企業用于再生利用或梯次利用。

一位業內人士介紹，前者是通過濕法冶金、火法冶金的方式將電芯破碎成粉末，再加入各種化學試劑將其中所包含的鎳、鈷、錳、鋰等化學元素以“鹽”的形式萃取出來，最終回到動力電池產業鏈上游的電池正極、前驅體等廠商完成回收再利用。

而后者則是通過拆解電池包，在保證安全的前提下將退役電池包拆解成“小型電池包”應用在儲能、低速電動車等領域。

11月16日，工信部公布第四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，因為入選意味著將以“正規軍”的身份從事動力電池回收，該企業名單也被業內稱為“白名單”。這一次，白名單中的企業數量已經被擴充至88家。

值得注意的是，無論是“正規軍”的擴充速度，還是實際的市場表現，都證明了在鋰資源短缺、原材料價格飆漲的當下，動力電池回收再利用的迫切需求。

作為首批進入白名單的企業之一，動力電池回收也成為格林美今年業績表現中最大的增長點。

根據財報數據，今年前三季度，格林美累計回收動力電池12000余噸（超過1.50GWh），同比增長超過130%，實現銷售收入46，270.14萬元，同比增長297.73%，全面進入盈利階段。其預計未來動力電池回收業務盈利能力還將不斷增長。

事實上，不止是個別企業，Wind數據顯示，電池回收概念股整體凈利潤表現良好。今年前三季度，鋰電池回收概念股板塊中，41家概念股中30家實現營收大幅增長；21家前三季度實現凈利潤正增長，其中12家增幅超100%。

越來越多的VC和PE也在扎堆涌入。近期，在完成B+輪融資僅一個多月，位于廣東肇慶的鋰電回收企業金晟新能就啟動了上市進程。

憑借廢舊電池生意，其今年完成了兩輪融資，共吸引了13家投資機構參與，背后股東包括電池制造商、整車廠、4S店經銷集團等新能源車全產業鏈玩家。而這幾乎是今年以來，鋰電池回收行業投融資方向的縮影。

在動力電池的退役之旅中，相比于回收企業，從2021年相繼下場的包括寧德時代、國軒高科、天齊鋰業、贛鋒鋰業等在內的動力電池制造商和鋰礦企業也是無法忽視的存在。

一方面，頭部動力電池廠商們除電池整包業務以外，大多也在儲能領域有所布局，其已經具備梯次利用和再生利用兩種方式下廢舊電池的回收、處理、銷售能力。

另一方面，原材料價格短時間內無法快速回落，電池廠商也急需卡位回收處理，從而實現提高原料的上游議價能力，降低電池生產成本。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，寧德時代正在加強電池材料的回收利用，因為電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用。目前，寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到99.3%，鋰達到90%以上。到2035年后，寧德時代循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

02

小作坊“撿漏”

作為電池回收這行的新人，李峰沒有趕上好日子。今年年初，他通過朋友介紹入局，其聽聞最多的故事版本是，兩年前，他們如何將動力電池分容成電子煙電池，僅靠這項業務，逐步從三五個人的團隊發展為百人左右的公司。

企查查數據顯示，截至2022年10月底，國內電池回收現存企業超過7萬家。參照目前白名單的企業數量，便不難看出，比起重量級的正規軍，在電池回收的隱秘江湖里，數萬家的“小作坊”才是主流。

它們時刻關注著電池的流向，并隨時做出調整。這兩年，當越來越多的人盯上電子煙電池，加之整個市場逐漸走下坡路，李峰所在的團隊不得不重新將目光投向新能源動力電池回收本身。

李峰表示目前團隊回收單個動力電池包的利潤率在10%-20%左右，他估計，公司早期的利潤率能達到數倍以上。

為了穩定貨源，李峰表示團隊直接與電池廠合作。每個季度，幾萬個到百萬個不等的B品或C品電池從大大小小的電池廠流向回收公司。

目前新能源汽車以磷酸鐵鋰電池為主，因為磷酸鐵鋰電池在壽命、循環和安全性能方面表現較好，又不含鈷、鎳等價值較高的金屬材料，回收經濟性低，所以多用于梯次利用。

不過與大型回收企業及電池廠的方向不同，廢舊電池包通過小作坊之手后，大部分并不能流通至儲能領域，而是低速四輪、兩輪電動車，甚至是電子煙。

據李峰介紹，A品電池由電池廠直接供貨給主機廠，而B、C品電池則會因為外觀破損、電壓不夠等各種原因流通到回收環節。這些廢棄的電池通過修復、測試后，再被賣向低速電動車廠等。

利益驅使下，大量的電池販子也開始在市場里尋求商機。原本從事房地產銷售的周道從短視頻平臺上的回收致富故事里得知這個賺錢機會，他辭掉愈發不景氣的工作，又花了半個月的時間自學了物理、化學知識。因為沒有技術、又沒有錢買入設備，他只能從“倒爺”開始干起。

他只身一人游走在車主、車行以及兩輪、三輪電動車電池廠之間，入行半年，周道的業務規模從一個月回收幾十度的電池，提升到幾百度。而他所要做的，也僅僅是將單個電池包拆解成獨立電芯，再交由兩輪、三輪電動車電池廠進行處理。

在他看來，這撿漏般的生意，雖然談不上賺得盆滿缽滿，但按照每度電300元-500元的行價收購，再加價50元左右賣出，自己每個月也能月入萬元。

不過市場總是波動的。今年由于鋰價格持續走高，入行不久，周道就上調了價格，“最近鋰價格有下跌趨勢，收和賣的價格又得調整了。”

魚龍混雜的市場里聚集了形形色色的玩家，如今不論是二手平臺還是短視頻平臺上，搜索“新能源汽車廢舊動力電池回收”，都能夠找到大量的商家。李峰和周道感慨，找貨途中更是分秒必爭，“有時候談生意中間接個電話的功夫，這批貨就被同行搶走了。”

03

技術決定上限

雖然參與倒騰廢舊電池還能賺到錢，但受限于技術和規模，從長遠來看，小作坊的前景并不樂觀。

周道發現，危險和不穩定性存在于各個環節。因為規模小，周道只能通過外包第三方運貨卡車來送貨，但因為缺少專業知識，在一次運輸途中，一批貨中的電池由于貨物積壓，且無絕緣保護而短路燒壞鋼板，“差點燒毀了所有的電池”。

除此之外，據業內人士介紹，濕法冶煉作為目前最常用的廢舊動力電池回收方法之一，雖然技術門檻并不高，但需要工廠具備成熟的回收流水線，包括昂貴的設備以及各類化學試劑等。

小作坊不僅很難同時擁有設備及化學試劑資源，也不足以形成規模效益。受限于此，大部分小作坊只得通過物理方式處理廢舊電池。但即便如此，小作坊的回收生意也逐漸能看得到天花板。

李峰坦言，隨著越來越多大企業的加入，如今其生存空間正急速縮小。

比如作為小作坊們的主要回收對象之一，“18650動力電池”的拆解、處理難度低，但隨著新能源汽車市場對于動力電池的續航里程要求越來越高，制造流程要求越來越嚴苛，以該電池為首的上一代動力電池正在慢慢被淘汰。

主力回收對象慢慢退出流通市場，新型電池的回收門檻對小作坊們而言又太高，“新型電池回收處理難度太大，而且電池廠們的制造技術也在提升，報廢率越來越低，（小作坊）已經沒辦法得到大批B、C品電池了。”

電池運輸途中發生短路 來源：受訪者供圖

因為電池質量、制造技術、回收技術門檻的提升，在打擊小作坊的同時，也為大企業們的入場做好了準備。

比亞迪對未來汽車日報表示，雖然小作坊對電池的處理較為靈活，但企業在回收技術、品牌競爭力、產品質量和安全性等方面均優于民間作坊。

今年4月，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。

一名動力電池回收企業人士表示，隨著動力電池產品越來越趨于標準化，電池回收的產線也將趨于標準化，“這有利于提高電池回收的效率，現階段回收企業投入的成本也會被均攤。”

不論是電池本身的技術門檻以及產品質量的不斷提升，還是白名單的發布，都意味著電池回收市場正在向規模化、規范化市場靠攏。對于回收企業而言，想要長久立足，仍需研發新技術以最大化回收效率。

（文中李峰、周道為化名。）