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“南方超充，北方換電。”
近年來，上述技術路線一直被新能源汽車行業視為“解決南北方補能難題”的極佳手段。
然而，近期東北地區的一場暴雪，讓“北方換電”一說率先破防。
由于低溫降雪，純電動汽車的底盤結冰，車輛換電之前司機需用工具敲開冰塊（或使用暖風機除冰），導致每臺車換電的時間增加，換電效率低下。更有排隊換電的出租車司機發視頻稱，排了幾個小時的隊，仍未能完成換電。
可見，原本十分快捷的換電模式，在低溫疊加降雪的環境下也不堪一擊。“換電5分鐘，化冰1小時，排隊大半天”的遭遇，讓一些車主感慨之余，也令“北方換電”的路線飽受爭議。
如果換電也不好使，下一個冬季，又該拿什么拯救北方的純電動汽車？
“ 01 ”
快充、換電皆陷低溫困境？
“最早行業內提出‘北方換電’的說法，其實也是無奈之舉。”
資深充電服務業者李殊無奈地說道：不管行業人士，還是北方的純電動車主，都曾對“換電路線”寄予厚望，期望這一模式能突破北方低溫環境下，直流快充效率慢的難題。
確實，一到冬季，北方電動車秒變“電動爹”的話題，幾乎每年都會被拿上臺面討論，且一直沒有較好地解決方案。
盡管最近一兩年北方城市的直流快充樁在增加，可天一冷，原本夏天還勉強夠用的直流快充樁，也不免出現“擠兌”現象。
“道理十分簡單，鋰電池低溫活性低，純電動車續航減少，充電需求增加。同時，鋰電池低溫下，充電速度也會降低，導致充電效率變慢、充電時間加長。”李殊表示，夏季電動車30分鐘能充八成的電，但在冬季則需要一小時甚至更久。
正因為充電樁的“翻臺率”下降明顯，因此一到冬季低溫環境，北方的直流充電站就會大排長龍。北方城市摸索“換電模式”，恰恰就是為了解決以上難題。
“畢竟，換電三、五分鐘，一個換電工位效率抵得上十臺快充樁，按道理是非常高效的。”據李殊了解，截至今年三季度，換電電動出租車開始在北京、長春等城市上線，一旦試水的效果良好，換電模式或面向家用車領域推廣和普及。
然而誰也沒想到，近期寒潮造成的底盤結冰問題，成了部分北方出租車司機、車主換電的攔路虎。為了解決低溫換電的難題，長春相關職能部門也向媒體表示，將會新建換電站，每個換電站配60塊電池。
“但只要換電的車型增加、換電效率跟不上，最終的結果還是治標不治本。”李殊透露，目前北方換電路線正經歷著類似冬季快充的死循環：需求大增，效率低下。
由于換電站工位有限，化開底盤結冰需一定時間，低溫換電站的補能效率，甚至要比擁有十幾臺直流快充樁的換電站低一大截。更何況，電池在低溫下，并不會因為庫房集中充電，而充滿“活力”。
“簡單點兒說，車主即便換了一塊電池，有可能跑上個150公里又要換了。”李殊解釋，純電動車冬季續航大打折扣，導致換電頻率增加、換電站壓力倍增。
有媒體對此也報道，部分換電站為了緩解排隊情況，加快電池流通，電池還未充滿電就給車換上了。最終得結果是，車主可能用一塊30%電量的電池，換一塊 40%電量的動力電池，基本又是不久后就去排隊換電的節奏。
可見，看似便捷的換電模式，無法拯救北方電動汽車冬季嚴寒的難題。難不成，北方的純電動車主真的不配有冬天？
如果真是如此，同樣寒冷的北歐國家，近年來為何純電動車能大行其道？
“ 02 ”
很難抄的北歐“作業”
如今的北歐各國，已然成為自主新能源汽車“出海”的主要戰場，其中，挪威更是中國自主品牌實現“出海”的首站。究其原因，不得不提的一點，是挪威消費者對純電動汽車有著相當高的認可度。
根據挪威道路交通信息委員會的數據：2021年，挪威汽車銷量為17.63萬輛，其中64.5%為純電動汽車，占總量約三分之二；另據挪威電動汽車協會預測，2022年，純電動汽車在挪威新車銷售中的占比預計會達到八成。
在不少人的印象中，挪威靠近北極圈，冬季漫天飛雪。寒冷環境下，挪威應該也會跟我國北方一樣，純電動汽車出現續航縮水、充電效率低等問題。
為何電動汽車在當地能大受歡迎？其中經驗，又是否值得我們借鑒？
“其實挪威電動車的發展狀況，跟（國內）北方城市相比是有很多不同點。”作為“出海”北歐的自主新能源汽車某品牌技術骨干，楊銘曾在公司指派下考查過挪威、瑞典等市場，對此感受頗多。
首先，是挪威的氣候并沒有想象中的寒冷。除了靠近北極圈的極寒區域，挪威大部分人口集中在東南沿海地區，“而且主要城市冬季的氣溫通常在0度以上，首都奧斯陸的年平均氣溫更是在7度。”
反觀現在的長春，白天的氣溫已經低于零下12度，相比挪威大部分沿海的城市，純電動汽車的用車環境更為苛刻。其次，是挪威國土面積小，城市人口生活圈范圍普遍有限。
“挪威很多的居民，開車通勤普遍距離都在四、五十公里，續航要求低。”而挪威運輸經濟學研究所報告也表明：挪威電動車主日常出行，冬季大部分是在80公里以內，夏季為120公里以內的短途行程。
即便冬季續航打個六折，一臺續航300公里的車，也能滿足當地普通居民每天的通勤需求。
那么問題來了，國內多數城市車主的工作日通勤距離，通常也不會超過80公里，為何就會有續航焦慮呢？
“這是因為，挪威充電設施完善，人口集中的社區幾公里就有一排充電樁。”楊銘解釋，即便是每日一充，挪威的純電動車主也不怕就近找不到充電樁，因此沒有太多充電、續航焦慮。
有數據顯示：挪威目前已經擁有超過1100個公共快充站，以及7500個公共普通充電站，這對于一個面積只有38.5平方公里（人口約540萬）的小國家而言，充電設施算得上十分完善，況且這還不算上私人電樁。
反觀國內，盡管近幾年充電基礎設施數量也在攀升，但大部分集中在南方以及一線城市里。大部分城市，純電動車充電需求都集中在中心城區，但中心快充設施供應不足，郊區充電站則出現大量閑置情況。
“人家挪威一年到頭賣10萬臺電動車，國內一年能賣300 萬輛，這是比不了的。且不說需求大的城市中心，沒有那么多場地能建直流快充站，真的多建快充站能滿足車主冬季的充電需求了，夏天又要空轉一大半。”
一位沈陽的充電站經營者坦言，目前，北方冬季純電動車補能難問題基本無解。唯一能做的，是提高電動車電池預熱、保溫的能力，提高快充效率，延長續航。同時著眼交流慢充樁的布局，按用車場景，分流有充電需求的用戶。
難不成，唯有交流慢充，才能拯救嚴寒中北方的純電動汽車？
“ 03 ”
北方地區慢充才是王道
“現在真怕入冬，車不耐開了，到處找充電樁也很麻煩。”
盡管有心理準備，但今年入冬之后，純電動車續航衰減、充電困難的問題，還是讓沈陽網友小謝倍感苦悶。在寒風中充電的痛苦經歷，甚至一度讓小謝打消開車出門的想法，盡可能坐地鐵出行。
由于低溫環境下，他的電動汽車續航打了六折，原本301公里續航只剩下 180 公里，日常上下班通勤，基本上需要每三天充一次電。為了減少等待充電時的痛苦，他經常半夜出門充電。
“網約車、貨拉拉師傅最煩私家車主晚上充電，私家車主也很煩商用車師傅。”小謝坦言，晚上八點之后，是市區直流充電站的高峰期，商用車也要等著充電續跑晚班。
由于私家車主也等著充電，以便明天一早車子滿電上班，一旦快充的效率低下，充電站大排長龍，無論哪類車主都有免不了要犧牲休息時間，“有網約車師傅向我抱怨，說私家車為啥不能回家充電，慢充睡一覺滿電了。”
事實上，包括小謝在內的一眾純電動私家車主，何嘗不想回自家小區慢充？畢竟私家車主晚上用車場景少，更不愿意冒著寒風跟自負盈虧的商用車搶樁，“但你看看，現在住宅區的慢樁能夠滿足需求嗎？”
中國充電聯盟數據顯示：截止10月，成員單位上報公共充電樁168.0萬臺，其中，慢充樁為97萬臺。數量看似很龐大，但有行業人士坦言，近年來慢充樁增量，主要集中在新小區、新住宅，外來的車主充電，普遍困難。
很多城市老城區的停車場，仍不具備建慢充樁的條件，要么出于用電負荷考量，要么物業以安全為由限制，即便是隨車附贈的慢充樁，想要裝在自己車位上也不是一件容易的事。
“如果停車場慢充樁足夠，用戶能利用下班時間充電，不用考慮充電效率，公共快充樁自然能留給商用車，如此一來，公共充電站的壓力也會減輕不少。”小謝坦言，盡管電動車冬季續航衰減問題，仍然不可避免，但可以通過布局更多慢充樁 “南方超充，北方慢充，我覺得這樣才是王道吧。”
小謝的想法也得到了行業人士李殊的認可。李殊認為，如果舊城區不具備建設慢充的條件，是否可以考慮在商業寫字樓的停車場內，引入充電服務企業增建交流慢充樁。
畢竟，大部分私家車主每天的用車場景，無非就是上下班通勤，上班期間有至少會有8小時，車子是停在寫字樓停車場，靜止不動的，既然無法利用睡覺時間慢充。那么，利用上班期間慢充也可行。
【結束語】
顯然，公共快充更適合需要與時間賽跑的商用車用戶，一旦住宅區、寫字樓增建一定數量的慢充樁，可一定程度上分流私家車主的充電需求，減輕公共快充站的壓力，提高冬季公共充電站的利用效率。
新能源汽車行業與其琢磨低溫下砸冰換電，不如多花心思平衡北方地區公共快充站的位置分布，同時著眼慢充樁的建設，順應不同車主的用車場景特點，進而通過分流充電的方式，破解低溫充電難的問題，緩解北方城市冬季電動汽車充能焦慮。
