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“鋰的重要性不亞于石油等戰略性資源，一旦開采出現瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰爭的導火索?！?/span>

“鋰電池之父” 古迪納夫的擔憂或將成為現實。目前在全球鋰資源領域正在發生一場沒有硝煙的戰爭，而“戰爭”的規模正在從企業層面的商業戰，逐步向國家間的能源較量轉變。

當地時間11月2日，加拿大工業部就以所謂國家安全為由，要求三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資，涉及投資規模近5億元。

而十幾天前，即10月22日，阿根廷外交部消息人士表示，阿根廷、玻利維亞和智利正在草擬一份文件，以推動建立一個鋰礦行業的石油輸出國組織（歐佩克），從而在鋰礦價值波動的情況下達成 “價格協議”。

更早些時候，印度和玻利維亞達成協議，合作推進鋰礦床項目開發應用。

鋰（Lithium）是一種金屬元素，元素符號為Li，對應的單質為銀白色質軟金屬，也是密度最小的金屬。由于電極電勢最負，鋰是已知元素（包括放射性元素）中金屬活動性最強的，是天然最佳的電池材料。

如今歐盟已將鋰列為14種關鍵原材料之一，美國將鋰作為43種重要礦產資源之一，中國將鋰定位為24種國家戰略性礦產資源之一。

隨著新能源汽車產業的強勢崛起，未來國家間就鋰資源的較量可能還會進一步升級。

而這一切都源于利益。

據生意社最新數據，截至11月16日，電池級碳酸鋰國內混合均價為60.4萬元/噸，持續創歷史高點。這較2020年6月4.1萬元/噸的價格洼地已經增長13.73倍！

隨著冬季鹽湖停產期到來，鋰價繼續向上突破已是大概率事件。

按照一輛家用電動車大概需要30-50kg碳酸鋰計算，這輪兇猛的漲價潮意味著一輛車的電池成本將陡增上萬元。

兇猛的漲價潮對新能源汽車產業鏈的影響，或許我們從以 “鋰王” 贛鋒鋰業與剛剛榮登新能源汽車銷售之王的比亞迪之間最新數據對比可以一窺究竟。據24潮統計，2022年前三季度贛鋒鋰業營收規模僅為比亞迪的10.31%，但凈利潤卻是后者的1.5倍，凈利潤率是后者的14.55倍。

當然，除了利益，新一輪的較量更是為了搶占未來新能源戰爭的主導權。

盡管，從表面數據看，無論從全球鋰資源量，還是儲量來看，鋰都屬于豐富資源，比如根據中國地質調查局全球礦產資源戰略研究中心發布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產資源儲量評估報告（2021）》，截至2020年底，全球鋰礦項目在錄376個，其中110個有資源量數據，分布在20個國家。評估全球鋰礦資源量為34943萬噸。

而綜合行業協會及券商分析，2021年全球鋰需求約為56.82萬噸LCE，2025年總需求約漲至208.07萬噸LCE。據雅保預測，到2030年，全球對鋰的需求將達到250萬噸碳酸鋰當量/年。

全球鋰資源需求預測

看似資源儲備完全能夠滿足市場需求，但現實卻并非如此。

但是由于高品位優質鋰礦和低鎂鋰比鹽湖鹵水資源稀缺，且全球鋰資源分布不均，導致鋰資源總量和實際可探資源量、即期產能間存在極大差異。

若是再考慮到處于早期開發階段（如勘察、經濟性評估等）的項目投產進程受制于多方面因素，實際運行進度可能不及預期規劃，具有極高的不確定性。

根據光大證*測算，2022年的鋰鹽供需缺口約為3.4萬噸LCE。預計2025年全球碳酸鋰缺口突破16萬噸，缺口占比 13%。

而根據海通國際對投產節奏明晰且生產規模較大的礦山和鹽湖進行梳理。其預測，2025年全球主要鋰資源供給約為171.04萬噸，這較上述 “208.07萬噸LCE” 的總需求存在近37.03萬噸的缺口。

盡管市場對于對外鋰資源缺口規模存在預期不一致情況，但存在較大缺口近乎已是行業共識。

國際能源署在《清潔能源轉型的礦物需求》報告中指出，到2030年時，全球將需要60個新的鋰礦來滿足各國政府的脫碳和電動汽車計劃的需求。屆時，全球鋰礦供應缺口將達到50%。

此外，國際能源署還預計，到2040年，全球鋰需求量可能比現在的水平高出13倍。如果到時候全固態電池商業化速度足夠快的話，這一預期甚至有可能達到51倍。

事實上，早在半年多前，研調機構Rystad Energy就發出預警，動力電池的重要原料鋰，將嚴重供不應求。根據Rystad Energy的報告，依照當前的鋰礦產能展望看來，2026年鋰就會開始短缺，2027年供給不足加劇，將使得330萬輛電動車的生產延遲。2028年情況更為惡化，900萬輛電動車生產受影響，2030年鋰價可能飆漲3倍，預計有2000萬輛電動車受到影響。

在如此嚴峻形勢下，在商業層面，未來企業間的鋰資源爭奪戰將更加激烈。

幾個月前，全球最大的鋰金屬生產商之一的Albemarle警告稱，由于需求量可能會超過供應量，在2030年之前，汽車制造商將面臨一場 “激斗”。

“只有在爭奪資源的過程中獲勝，汽車廠商才能完全保證鋰金屬的供應?！?Albemarle首席執行官肯特·馬斯特表示，盡管該公司正在努力釋放更多的鋰金屬產能，但市場供應情況仍將保持緊張狀態。“在未來相當長的一段時間里，這將是一個系統性的問題。在未來七到八年內，鋰的供應都將保持相當緊張的狀態?！?/span>

《福布斯》指出，車企搶礦的原因大致分為兩種：一種是短期內膨脹的需求導致鋰礦資源供應緊張，本著 “先下手為強” 的原則，車企直接搶礦能夠取得先發優勢。同時，具備充足鋰礦資源的車企面對動力電池企業時，將會有更多的話語權。另一種是為了避免受制于動力電池企業，現在很多車企正在考慮走自研電池的道路，鋰礦資源將成為車企自研自制電池路上的基礎。

RystadEnergy能源金屬團隊的資深副總James Ley表示，電動車制造商的重大干擾風雨欲來，盡管地表有許多鋰礦可供開采，現存和計劃中的鋰礦項目仍不足以滿足需求。倘若未能快速增加開采計劃，道路交通的能源轉換可能會放緩。Rystad Energy強調，必須盡快投資打造新的鋰礦礦場，避免供給短缺。該機構估計，開發打造新礦場平均需要5-7年時間。

事實上，國內的形勢可能更要嚴峻。

據Benchmark（基準礦產情報）數據，中國生產了全球近三分之二的鋰離子電池（美國為5%）。

但是根據中國地質科學院礦產研究所的數據，到2025年，與國內43.38萬噸碳酸鋰當量需求相比，本土供應僅為18萬噸， 還有25.38萬噸的缺口， 不考慮出口所需的鋰資源，需求的對外依存度高達58.5%。如果考慮加工后的出口，那么國內鋰資源的供應形勢將更加嚴峻。

為了破局，很多中資企業都在加大海內外拓展力度，比如在海通國際梳理的海外66 個礦山及鹽湖鋰項目中約15個項目的股東名單中出現了中資企業的身影，包括贛鋒鋰業、天齊鋰業、天華超凈、紫金礦業、華友鈷業、中礦資源、西藏珠峰、青山控股等產業巨頭。

此外，2022年至今中資企業至少對外發布了32個重大鋰資源投資公告，總投資超600億元。

事實上，在商業層面，鋰巨頭間的戰爭并非 “你死我活”，聯合投資也是大勢所趨。如上表所示，在32個重大投資項目中11個項目是中資企業聯合投資。

海外投資亦如此，比如SQM和雅保兩家共同瓜分了全球最大的在產鹽湖鋰礦——智利的阿塔卡瑪；雅保又和天齊鋰業平分了全球最大在產礦山鋰礦——澳大利亞的格林布什礦；而天齊鋰業是SQM的第二大股東。

有句話說的好：詩和遠方很重要，但與誰同行更重要。毫無疑問，全球鋰資源領域正進入一種全新的 “大競合時代”。

國家層面的競爭我們難以預判，從商業的角度分析，企業如何重新定位自己，如何找到合適的合作伙伴，乃至如何融入 “大競合” 體系，將關系到企業未來的長遠發展。不同企業間的結盟與 “合縱連橫”，也將在未來三五年內塑造新的競爭格局。