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1952 年，切·格瓦拉騎著一輛老舊摩托車，沿著安第斯山脈風馳電掣般向北駛去，飛揚在南美公路上的漫天塵土跨越時空，再次點燃新青年們血液深處的躁動，一場機車風暴呼嘯而來。

夏天秋天是摩托的季節，李書福估計也這樣認為。李書福旗下的錢江摩托公告顯示，2022 年上半年營業收入約 25.83 億元，同比增加 21.2%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約 2 億元，同比增加 16.95%，累計銷售大排量摩托約 8.2 萬輛，同比增長約 68.36%，整體營收增長幅度與吉利汽車相仿。

吉利版圖下的眾多企業里，這家生產摩托的公司很少得到外界關注，去年還在出售浦東新區多處房產，換成現金用于理財。而今年，自 5 月公布股權激勵計劃后，市值在 4 個月的時間里上漲 56.7%，并傳出消息，其即將在溫嶺投資 30 億用來擴建。

產業春風不僅僅只吹進一家。除錢江摩托外，多家摩托車制造企業半年報營收業績也都呈現上漲趨勢。力帆科技上半年實現凈利潤 9932.31 萬元，同比增長 165.58%；春風動力上半年實現凈利潤 3.06 億元，同比增長 38.29%；林海股份上半年實現凈利潤 911.74 萬元，同比增長 21.87%；隆鑫通用實現凈利潤 5.64 億元，同比增長 9.31%。

對騎行者來說，油門一響 爹媽白養，但對企業來說，則是油門一響 黃金萬兩。

01 中產“大玩具”

據中國摩托車商會統計數據顯示，自 2021 年起，全年中國摩托車累計產銷開始上漲，分別完成 2019.52 萬輛和 2019.48 萬輛，產銷量累計增長 12.98% 和 12.7%，達到近 7 年來新高。

2022 年 1-7 月新注冊數量達 534 萬輛，同比增長超四分之一，其中 250cc+ 中大排量摩托車產銷更是全面突破 6 萬大關。

銷量上漲與社交流量有一定關系。這一兩年，摩托成為社交媒體上新的流量密碼。微信指數和百度指數顯示，最近一段時間，對關鍵詞摩托的搜索量大幅上升。在小紅書上，“摩托”相關筆記超過百萬，從入門推薦，到機車穿搭、改裝車，吸引著眾多收藏和點贊，三不五時的“肉包鐵”事故已是家常便飯。

新入局者令摩托衍生出諸多新玩法。有著 20 年駕齡的騎行發燒友楠哥和周天財經聊起，“像我們玩摩托圈子很封閉的，走得人多，進來得少。現在倒是經常能遇到很多 20 出頭的年輕人來打聽騎行路線，但真正和我們出來騎的也沒幾個，我們玩拉力，跑長線（長途），他們更喜歡跑山。”

跑山，是騎行中的“行話”，指駕駛摩托車跑山路。相比長途越野，“跑山”更注重技巧，距離短、速度快，需要不停的切線、進彎、出彎，和傳統動輒幾個小時的“跑線”相比，“跑山”這樣“短平快”的玩法很符合當下年輕人的生活狀態。

摩托車友群“北京幼獅小分隊”里一位車友就曾向深燃介紹，“群里基本都是上班族，不少是程序員，平時工作壓力很大，一起跑跑山純粹是為了釋放。”他說，他和車友們從來不拼速度，也不能跑太遠，“一般也就一百多公里，時間太長容易疲憊，很危險。有一次我們有個車友中途都睡著了，摔路邊了。”

社交與網紅屬性加持下，現在摩托更像是成年人的“大玩具”。

瀟灑自如的駕駛體驗、社交軟件上的點贊、肉包鐵的派頭、和那偶爾超出掌控的一點不安全感，讓年輕騎行愛好者越來越“上頭”。

北京一修配廠維修師傅對央視介紹，去年開始，很多人都開始購買摩托車相關產品，有摩托車主一年下來已經購買了近萬元的摩托車配件和裝備。天貓數據顯示 2022 年第一季度，摩托車裝備和后市場的成交額，同比增長均超過了 20%。相關企業也如雨后春筍般冒出來。

以摩托頭盔為例，智研咨詢調查顯示，2019 年中國生產摩托車頭盔企業不到 200 家，日產量 50 萬頂左右；如今，相關企業超過 500 家，日產量 500 萬頂以上。楠哥向周天財經表示“老摩友更喜歡改裝，年輕的摩托愛好者更喜歡買車、買裝備，從衣服款式、車輛顏色，都要搭配著造型來。”

周邊產品的熱賣也從側面反映出摩托市場的升溫。復古羊皮手套、快拆外置護具、防風騎行服、擋水壺圓板、手機支架，精致機車男孩女孩們撐起多樣化的摩托車產業。

02 產業仍有差距

時間回到 2013 年，大排量摩托車僅僅銷售 1.3 萬輛，而 2022 年上半年 250CC 以上摩托車累計銷售達到 22.22 萬輛，當年的從業者估計也沒想到，眼看行業“日薄西山”，有朝一日竟還能增速超 40%。華西證*研報預測，今年大排量摩托車或將突破 40 萬輛以上。

今年 1-6 月，在燃油摩托車銷量數據排名前三的企業中，大長江、隆鑫、宗申，分別銷售 97.22 萬輛、60 萬輛、49.15 萬輛，相比 5 年之前，提升均超過 50%。且公開信息都顯現出，如今庫存積壓量極少，幾乎不存在銷售壓力。

不過，銷量起飛，股價卻在透支想象空間后，進入下行區間。錢江摩托的股價在 9 月到 10 月間經歷多輪跳水。春風動力也從 9 月 5 日的股價高點 173.6 跌到 10 月 10 日的 127.69 的收盤價。目前這批中國摩托企業，市值彼此接近，大多處在 100 億 -200 億人民幣區間。

錢江摩托股價走勢

圖源：富途證*

當下的中國摩托車市場，幾乎和十年前汽車產業一模一樣，價格高位區被進口車、合資車牢牢占據，國產品牌在次級市場中逐漸內卷。

放眼全球，最大摩托車生產制造商是本田，其市場份額占比接近 25%，剩余 70% 的市場份額被雅馬哈、哈雷、TVS、川崎占據，誕生于工業革命中期的他們，更像是摩托圈中的藍血，根基深。對比國產品牌，目前銷量最好的大長江、隆鑫、宗申，都只是“90 后”，底蘊稍顯不足。產業春風一到，“90 后”還沒站穩，“00 后”又擠了進來，天眼查顯示，近一年注冊了超兩千家從事摩托制造業的公司。

“產品力弱”始終是中國品牌的痛點。由于許多地方禁摩多年，售價上不去，摩托車產業一直位于出行市場邊緣，始終擠不進重點發展序列。行業“老炮兒”摩托車賣家楊光向鞭牛士表示“國產車的技術落國外二十年，算是業內共識，國產 600 排量 4 缸的發動機提速能達到 220 邁，但是同樣排量的進口車提速能達到 250、260 邁。”

行業低谷時，中國摩托與西方老牌的利潤差距還不明顯，但一旦產業回暖，整體銷量上漲，利潤飆升時，底蘊上的差距就體現了出來。

打開中國品牌產品列表，很少有超過 2 萬元的車型。以隆鑫為例，2022 年上半年銷售收入為 60.68 億元，但凈利潤僅 5.64 億元，不到 10%，也就是說，一輛萬元摩托車，車廠利潤也就 500 元。對比來看，一臺售價 8000 元的 iPhone，利潤則輕松達到 3000 元。

但是，在當下摩托車發燒友的購買清單里，入門大排起步價就得 2 萬元，哈雷戴維森最便宜的車型也得 9 萬多元，單車價值和利潤相當于通路車型的 5 倍。

03 追趕的“飛車黨”

當下，摩托黨“裂變”，程序員被“拉新”，摩托車市場上更多用戶場景被“觸達”了。

三聯生活報道過一位程序員騎手，自稱摩托界“海王”，一年換了 7 輛車，就為了體驗每輛車不一樣的感覺。在北京，“京 A”牌照能賣三十幾萬（可進四環的摩托車牌照，1985 年停發），本田 CBR650R（12w）、寶馬 F850GSADV（14w）只是“京圈”車手的入門級標準配置。

他們帶火了摩托車產業，而摩托車對于他們來說也不再是出行剛需，而是社交資本、氣質象征。資深摩托發燒友楠哥表示，“國產摩托車其實也沒有網上說的那么多毛病，但進口摩托車依然代表著高端、迭代。”

本田技術和品質突出，雅馬哈顏值與逼格并存，鈴木經濟實用，哈雷風騷復古。國產品牌的標簽是什么，不能一直是“經濟適用”吧？

十年前，中國廠商也曾在品牌升級方面做過努力。2005 年，錢江摩托全資收購意大利百年摩企貝納利，用來彌補設計底蘊不足。這是李書福的傳統藝能了，買高端品牌，從買下沃爾沃、寶騰、路特斯、到入股奔馳、阿斯頓馬丁，硬生生買出了一個高端帝國。但是，“師夷長技以制夷”并不容易，就像中國汽車，合資經驗快 30 年了，也是到了這批新能源新軍，才算是剛剛找到自己的設計語言。

2019 年，錢江和哈雷戴維斯啟動了聯合開發“HD350”項目，今年 3 月，該項目一組疑似工廠內部測試諜照流出。從照片上哈雷盾形 LOGO 基本可以確定它的身份，整車線條也與官方發布的設計圖基本相符，但是，其整體外觀、鋼管后搖臂與小黃龍 302. 幼獅 500 如出一轍，中方血統明顯的哈雷讓眾多網友產生“貼牌、換殼”的想法，不足以滿足網友期待。

李書福或許該搶在這波產業春風前，像大疆收購哈蘇那樣，把哈雷買下。

在一個頂級制造業大國，國產品牌也并非完全沒有優勢，豐富的制造經驗鍛煉了國產品牌扎實的基本功。比如春風動力前身是一家摩托車配件廠，主要給重慶摩企生產零部件，之后逐步轉型為專注休閑娛樂運動型的摩托車企。

從代工到品牌，大家都是多年媳婦熬成婆。

老牌車企隆鑫通用早前也是寶馬國內代工企業。這些制造經驗，形成中國品牌最大的特點——平衡感，價格、材質、配置、工藝、動力他都有。比如錢江貝納利的藍寶龍 300 以及本田新五二廠合資的 cb190，都是基于同一動力平臺的運動特化衍生品，它們本身的基礎設計也綜合了通勤車、低階運動車、輕旅行車等車型機能。

產業下滑時“擺爛”還能生存，產業向上時，不前進就會被消滅。今年中國各個摩托車企業，同時加大了研發力度。2022 年半年報顯示，隆鑫摩托今年上半年投入研發資金 1.85 億元，超出總資產 42%，相比去年同期上漲 89%；力帆投入研發資金 5206 萬元，同比上漲 68.69%；錢江摩托投入 1.37 億元，同比增長 41.98%。

加大研發投入并不是靈藥，但卻是前進的動力源。能看到的是，摩托車企業正參考汽車市場，期待通過智能化功能，實現彎道超車。邊撐熄火、自動啟停、TCS 牽引力控制系統、行車記錄儀等車載產品如今都同步平移到了摩托上。摩托車企業正期待改變汽車市場格局的“互聯網 +”，也能在摩托車市場再生奇跡。

當下，頭部企業幾乎都拿出了“老婆本”奮力一搏，爭取在保持原有優勢的基礎上，再擴大邊界，爭取囊括更多用戶。

04 未來

作為當下資本市場最熱門的關鍵詞，新能源當然也走進了摩托車產業。據雪球報道，2021 年底，哈雷戴維森發布公告稱，將通過 SPAC 方式，分拆旗下電動摩托車業務 LiveWire 上市，新公司將以“LVW”的代碼登陸紐交所。一旦交易完成，將帶給 LiveWire5.45 億美元的凈融資，公司估值將達到 17.7 億美元（約合人民幣 113 億元）。

時任哈雷總裁兼首席執行官馬特·萊瓦蒂奇表示，“作為十年戰略的一部分，其中就包括積極投資電動摩托車技術，因為我們堅信電動是未來機動車的主導形式”

艾瑞發布的《2022 年中國兩輪電動車行業白皮書》指出，兩輪電動車產品正向高品質、智能化、個性化發展。“電池續航、性能進一步提升，車型設計更加符合細分用戶騎行場景需要。”本田也在今年 9 月宣布，將于 40 年代中期停產兩輪汽油車，全面轉向純電動摩托車；雅馬哈提出到 2050 年九成摩托車將是電動車型；川崎、寶馬也在逐步計劃實現計劃全電動化。這么看來，在摩托車界，新能源轉型也許會比汽車產業來得更堅決。

在中國市場，新電動摩托車品牌達芬騎動力已完成 A 輪數億元的融資。近日，達芬騎宣布去年推出的首款產品純電重型機車 DC100 進入量產階段。官方數據顯示：DC100 最高時速 200km/h，最大馬力 135hp，最大扭矩 850Nm，NEDC 續航里程 400 公里，很明顯，他在對標大排燃油車。這款產品也被業內視為新能源摩托車進入下一個賽段的標志。

小牛電動也開發出了萬元左右的酷炫新品，拉升客單價的效應明顯。重型電動摩托的發布，也預示著，新能源正突破現有電動摩托車市場規模，對大排摩托車存量市場進行滲透。

05 結語

時至今日，摩托車擁有更多細分類型。在市面上，無論是顏值至上的復古車，還是肌肉感爆棚的運動仿賽，再到素體簡裝的通勤車，每一款車型之下，還能進一步分出更多產品風格。

就像信息技術之于工業制造，新能源電池之于汽車，電動摩托車對于中國企業而言，依然是個彎道超車的機會。數據顯示，2021 年中國企業電動兩輪車整車出口量為 2290.0 萬輛，在北美市場占比 43.5%；在歐洲占比 33.3%，電動摩托產業爭奪已經開始，一些中國新興電動車產業也試圖通過走“蔚小理”路線，先從海外布局。

例如，智能電動摩托車企業鯊灣科技正加快開發東南亞市場。9 月 15 日，鯊灣科技與多方簽約成立創立“藍鯊”東南亞市場商用車融資租賃專項基金，完成 I 期募資 1.75 億美元。鯊灣科技 CEO 劉虎林表示，“未來將在東南亞市場以融資租賃方式投放 100 萬輛商用新能源摩托車和 4 萬套換電柜及配套動力鋰電池，預計銷售收入將達到 150 億元人民幣。”

拉到更長時間維度看，全球摩托車市場的新能源轉型來得更快。此番大排摩托車用戶的增長也預示著用戶對重型電動摩托的需求即將向高端層面轉變。力帆科技相關負責人在接受《證*日報》采訪時表示，“打造一個滿足 Z 世代個性社交的科技摩托潮牌是接下來的研發重點。”錢江財報中也提到，目前將新能源產品定位于高端電摩市場。

轉型來得越快，意味著留給中國摩托車制造業的時間越少。摩托車畢竟本身就是一種非主流的、個性的交通工具。其進化路線浸透了無意識和有意識的人類意志。人類感官嗜好與時代市場剛需同時影響著摩托車產業發展，就像小布爾喬亞氣息濃郁的休閑運動車型，象征著車手追求內心體己的精神訴求，燃油大排摩托車的迷人聲浪代表了騎行者熱情奔放的靈魂。摩托車始終有著代表精神訴求的使命，新時代下，如何兼顧個性的疊加與共性的把握，將是摩托車企業未來發展的難題。

新能源汽車的故事告訴我們，新勢力年富力強，老勢力后勁悠長，但如果沒有產品力，無論新老都注定會“隱入塵煙”。是成為通勤便利的大眾，還是成為電動界的特斯拉，未來難測，選擇先行。