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知名問答網站“知乎”上有這樣一個問題：“國內兩輪電動車就沒一個靠譜的么？”在其之下，除了幾個詳細分析產品的答案，大多數的答案都表達出否定的意思。

暫且不論一個互動問答是否足夠代表市場，但不可否認的是，有著悠久歷史的中國兩輪電動車發展到今天，在產品快速迭代、年銷量數千萬冠絕全球的背景下，很多人對其印象仍然是“不靠譜”的，各種抱怨、批判、譏諷，伴隨著時不時出現、永不落幕的負面新聞。

而另外一邊，以頭部廠商為代表，這些年兩輪電動車在概念上也推陳出新，有玩高端化的，有玩時尚化的，還有大打智能牌的新銳玩家。只是，這些概念似乎并沒有改變過很多人對兩輪電動車“不靠譜”的普遍印象。

兩輪電動車到底如何走出這種“不靠譜”，讓真正“靠譜”的品牌和產品凸顯出來？是否存在可以破局的玩家，讓消費者有一天能夠真正放下芥蒂？這一切，可能要從消費者當下對兩輪電動車的根本需求談起。

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“耐用品”仍是兩輪電動車消費的

第一“靠譜”需求

新國標換購、禁摩、四輪交通擁堵……一系列因素之下，兩輪電動車的市場不可謂不火爆。

數據顯示，2021年，中國兩輪電動車累計銷量4100萬輛，相當于全國每100個人就有3個人新購買了一輛兩輪電動車產品。

但是，這些數據的背后，兩輪電動車發展的隱憂也顯現出來。

根據艾瑞咨詢《2022年中國兩輪電動車行業白皮書》的分析，目前在新國標換購潮已經進入白熱化階段，且在營銷費用增長、行業價格戰的影響下，普遍出現存貨周期變長、純利潤下滑的情形。

由此，一個只發生在十年前的犧牲利潤水平換市場規模的故事，今天又重現兩輪電動車市場。這一點，在某頭部玩家2021年財報中也可見一斑，其行業三分之一的銷量，平均單價卻只在1800-1900元之間——上述銷售成績的取得，很難說與價格戰沒有關系。

當然，這里并不是要再來大談價格戰的種種是非，只是，這種市場現象卻反映出了消費需求的某些真相，更值得關注。

因為，這些事實也說明，當前購買兩輪電動車的主要群體，其消費意愿也在“性價比”這個層面，并沒有買所謂的高端、時尚、智能化的賬。而龐大的“性價比”消費群體，對電動車的需求幾乎都是“樸素”的，作為生活必需品，作為簡單的代步工具，在不高的收入里劃出一部分購置，不管產品剛剛到手是什么樣，最大的要求始終是耐用，在很長一段時間內，不用再投入新的生活開支而也能享受到兩輪電動車的便利。

至少目前，能夠使用長達數年的“耐用品”，才是消費者的真實需求。不管是高價還是價格戰，不管是酷炫還是普通的外觀，不管是智能還是以功能為主，產品最終都要耐用。只有從耐用品這個消費者的真實需求出發，電動車市場才算是抓住了市場的根本，能夠實現更長期的繁榮。

這也解釋了為什么高端、時尚、智能化等等概念沒有能夠真正俘獲人心——它們并不能、也沒能給消費者帶去關于耐用的“靠譜”安全感，最終只能靠粗暴的降價來刺激消費（某種程度上也是產品質量不過關造成產能過剩的結果）。反之，如果能夠做到耐用，那么各種“調性”才會有底層的發展支撐。

可惜的是，“電動車用兩三年就換”的消耗品思維已經在行業內潛移默化，不僅是廠商可能試圖依靠這種更迭來刺激消費，連大批量的消費者都不得不接受了這個與自身需求相違背的現實，這成為一種吊詭的行業現象。

有問題就有機會，一些行業內的玩家似乎看到了這種現實，在嘗試進行新的“耐用品”定位引導從而在巨頭壓境的市場上打開機會空間，綠源就是如此。

不久前，綠源通過直播的方式開始了50000公里的吉尼斯世界紀錄挑戰，相當于一部車騎10年。而這個挑戰就是為了配合其在2022年5月份所提出的“一部車騎10年”的口號。

在普遍兩三年的壽命下，大跨步喊出“一部車 騎10年”，綠源是鐵了心要把“耐用型消費品”當作自身的競爭優勢來源，取得面向普遍的“易耗型消費品”的相對優勢。而對墨守消耗品思維、背離消費者需求的整個產業來說，在綠源的攪動之下，這不得不說是一次優化自身的機會。

只是，兩輪電動車真的能做到“一部車騎10年”嗎？綠源是否在喊口號？這就要從兩輪電動車如何做到“耐用”的技術層面進一步討論了。

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造好一輛“靠譜”的車，

兩輪電動車繞不開多重技術關卡

把“耐用品”的概念拆解下來，無非就是要在體驗不大幅度下降的情況下擁有使用很長的使用年限，做到安心可靠麻煩少，而這，就是消費者口中“靠譜”的主要指向。

具體來看，兩輪電動車要做到這種“靠譜”，要實現三個方面的闖關，它們也側面解釋了要搞“耐用品”差異化競爭的綠源種種行為的動機。

1、告別“歡樂表”虛標內卷，電池的靠譜需要行業公認權威測試

毫無疑問，兩輪電動車的耐用，首先體現在電池的耐用上。

當下的兩輪電動車產品，不管是打不打高端、智能化等等旗號，電池里程的虛標、儀表盤時速的虛標（又被戲稱“歡樂表”）已經是默認的潛規則，如同菜市場買菜人人都知道會短斤少兩一點點一樣，荒誕又現實。

但是，要做到真正的耐用，一方面續航里程要做到實打實的足額，這是長期使用的底子，電池的衰減有了一個足夠高的起點；另一方面，在里程之外，電池本身要能夠做到足夠長的使用壽命，即衰減的速度足夠慢。

所以，綠源超鋰電池可以做到電芯循環可高達3000次，在-20℃-55℃放電超90%，徹底解決了鋰電池低溫易損耗和高溫不安全的痛點。同時支持V0級阻燃和IPX7級別防水，超鋰電池質保更是達到了5年。

問題來了，在這個默認“短斤少兩”的市場上，綠源又憑什么證明自己說的都是真實的？這時候，這家企業成立了14年的檢測中心背書的價值就顯現出來。這個中心是目前兩輪的電動車行業內唯一一個家省級企業研究院，2019年獲得中國合格評定國家認可委員會頒發的國家實驗室認可證書，這個證書讓該中心可以出具加蓋“CNAS ”簽章以及國際互認標志的檢測報告，被全球80多個國家和90多個國際機構所承認。

雖然是企業所屬的檢測中心，但其定位卻是全產業的權威機構，這讓綠源有充分的信心和底氣對外表達各種產品數據。而假以時日，希望兩輪電動車行業能夠出現更多這樣值得信賴的權威測試數據。

2、跳出電池視野局限，長使用周期下的電機技術亟待靠譜的創新

除了電池，少有人關注到的是，一臺兩輪電動車要想耐用，尤其是要長期地在復雜條件下還能夠耐用，電機技術同樣關鍵。

一個事實是，市面上很多兩輪電動車產品，到了兩三年的“大限”、續航“崩”了之后，用戶即使嘗試更換電池也無濟于事，這是因為，除了電池的衰減，電機由于高溫、進水等原因造成的退磁、生銹，也會使得續航快速下降，且不可逆。

電機，就是兩輪電動車的心臟，心臟衰老了，機體的運轉也就無可挽回了。

從這個意義上看，就不難理解綠源在眾多場合所強調的擁有獨家專利的超續航液冷電機，該產品讓電機工作溫度大幅度降低（電機最大的天敵是高溫），在相同工作環境下，和普通電機相比，液冷電機溫度可降低30°，工作效率超90%，很好地避免了電機內磁鋼退磁或燒線圈等現象，不僅有效地緩解了電機引起的動力與續航下降問題，在使用多年后仍能夠保持峰值工作效率，讓電機驅動性能保持恒久如新。再配合大容量與慢衰減的電池，綠源才敢喊出“一部車騎10年”。

事實上，綠源在2019年底成功研發的液冷電機，在2020年已經獲得中國輕工業聯合會科學技術進步獎，后續不斷迭代，目前實現量產組裝，2022年液冷電動車產銷量已經突破500萬輛。

而液冷電機的技術原理，主要在于向電機中注入冷卻液，提升導熱效率，這種液冷方式目前在以電子產品為代表的工業品領域已經成為一種趨勢，綠源實現了電機領域的拓展。從行業發展來看，兩輪電動車在大談某些電池新概念的同時，電機的此類技術創新可能更加有現實意義。

3、從使用壽命到騎行安全，兩輪電動車也需要靠譜的“車規級”硬件

來看一組特殊的數據：上文提到的CNAS綠源檢測中心，可以實現對電動車211個大項、1191個小項進行嚴苛檢測。

拋開檢測中心的能力不談，這些數據表明，即便只是兩輪電動車，其關聯的產品要素也十分龐雜，不能簡單看待，這其中必然存在大量與耐用有關的要素。

如果說當下四輪電動車、智能汽車一直在強調所謂的“車規級”零配件供應，那么對兩輪電動車而言，要實現耐用，其硬件也離不開這樣的“車規級”需要。

例如，綠源INNO7就聲稱其避震前叉在承受3000N的壓力時，最多出現30度的彎曲（經過檢測中心的測驗），而市面上不少產品在承受2000N的壓力時就會出現斷裂的情況。這毫無疑問保障了碰撞時的安全性，而安全就是耐用，就是靠譜。

類似地，綠源的產品在保險杠、前叉腿管、車把、后衣架等模塊也強調防銹抗腐蝕的能力，以類似“車規級”的方式保障更長的使用壽命。

未來，兩輪電動車或也需要這樣的細化拆解，不斷朝著用戶的高質量、長壽命、性能優越的“耐用品”需求靠攏，成為真正靠譜的產品。

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結語

高端、時尚、智能……兩輪電動車談論這些并沒有錯，總有這樣的需求在。只不過，回過頭來看，它們應該是滿足消費者“靠譜”需求基礎之上的一種細分的、自然而然的“結果”，而非最開始的設定、強加給消費者的“目的”。

消費者首先需要的是耐用的“靠譜”產品，不能本末倒置，否則，高端等品牌口號與市場現實背離的情形就會不斷出現。

所以，當下基于耐用而來的“靠譜”與其他品牌調性并不沖突，可以在靠譜的同時也多一些高端、時尚、智能，但率先做到了“靠譜”的玩家，將獲得持續發展的驅動力，最終在紅海競爭中凸顯。