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2020年7月，在職場打拼了8年的張恒決心投身創業，雖然這一年被不少人看作是創業寒冬，但“沒趕上金融、互聯網兩輪風口”，張恒覺得自己不能再錯過下一個。

疫情影響下，越來越多的無人配送車、機器人開始被需要，在呈現出爆發式增長的變化里，張恒捕捉到一個“藏匿”在自動駕駛里的風口——激光雷達。“激光雷達是無人駕駛系統中必不可少的組件，就像‘眼睛’一樣”。

熱錢和關注度紛紛投向這個領域。今年6月以來，小米一口氣投資了禾賽科技和力策科技兩家激光雷達公司。8月，在激光雷達制造商圖達通的B+輪融資中，蔚來資本繼續參投。一年前，作為激光雷達領域的新生力軍，Luminar不僅成功“曲線上市”，其市值更是一度沖到140億美元。

激光雷達市場的快速增長無疑給了人們巨大的想象空間。2021年9月，全球知名半導體研究咨詢公司Yole Développement發布行業研究報告稱，到 2026 年，汽車和工業應用的激光雷達市場規模預計將達57億美元（約合人民幣368億元），2020年—2026年之間的年復合增長率達到了驚人的21%。

值得注意的是，高級駕駛輔助系統（ADAS）在2026年的市場占比將達到41%，成為激光雷達領域最大的細分市場，而這一數據在2020年僅為1.5%。

隨著激光雷達市場份額的逐漸提高，越來越多的初創公司和熱錢涌進這個細分市場，身處其中的張恒突然發現，“像是一夜回到了互聯網創業的瘋狂年代”。

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200億熱錢砸向激光雷達

“各位大佬，有沒有速騰聚創或禾賽的老股要轉讓？我這邊可以接，推一下聯系方式亦可，有償！”今年4月開始，投資人吳昊芃發現，自己所在的多個投資人群里，大家都在尋找“上車”的機會。

從2014年成立至今，作為國內的激光雷達頭部公司，速騰聚創不僅吸引了來自汽車產業、互聯網公司等巨頭的諸多加持，今年8月，它還出傳出將在2022年赴美上市的消息。對于投資者來說，無疑都在等待這個最佳的變現時刻。

吳昊芃告訴未來汽車日報，現在排名靠前的幾家激光雷達公司的額度都變得異常搶手，“很多投資機構想拿額度但都已經投不進去了，除非是大型主機廠的產業資本。”

車企對于激光雷達上車的迫切需求無疑為這個行業“添了把火”。

自蔚來官宣ET7搭載了圖達通激光雷達后，不少車企也推出了搭載激光雷達的車型。9月15日，小鵬P5正式上市，“首款搭載激光雷達的量產車”成為該車亮點，何小鵬更是揚言道：“包含激光雷達的下一代自動駕駛架構會將特斯拉打得找不到東。”

來源：華泰**研究所

作為從業6年主要看科技和高端制造業的風險投資人，吳昊芃深知不能錯過這次機會。“車載端激光雷達一旦量產，可能迅速形成數十億市場規模，市場前景可觀”。

為了“獵殺”好項目，他保持每兩天見一個創始人的頻率，基本將大灣區的相關項目看了個遍。而以激光雷達為主的車載傳感器賽道也成為其所在的花城創投的重點關注對象。

自從踏進這個行業，在慧建科技擔任財務總監的張恒感慨時間變得愈發不夠用。每個禮拜，他都要和2-3個投資人見面。一年下來，潛在投資列表上的名字越來越長。“有記錄的機構就有160多家，還有一些查不到信息的投資公司，甚至都沒有被記下來。”

這并非國內市場的狂歡，從全球范圍看，2020年開始，激光雷達行業便迎來了IPO熱潮。

先是以機械式激光雷達為主要技術路徑的Velodyne在納斯達克上市。11月，零銷量的硅谷激光雷達公司AEVA計劃借殼上市，市值高達21億美元。一個月后，堅持固態激光雷達技術路線的Luminar也順利登陸納斯達克。

而進入2021年后，國內市場的禾賽科技、速騰聚創也紛紛傳出計劃上市的消息。據天眼查不完全統計，近7年，激光雷達領域的融資達130余起，融資金額達到211.6億元。

激光雷達市場似乎來到了爆發的前夜。

吳昊芃一度遇到心儀的標的，盡管這家公司尚處于研發階段，但因為對其技術路線和創始團隊的認可，吳昊芃還是想“賭一把”，卻不料被另一家一線產投“劫胡”，搶先拿到了額度。

“風險投資如果要等到它確定性很高、主機廠大面積使用的話，可能估值就到數十億元甚至上百億元以上，也沒什么賺頭了”。

不過對于行業里最終能有哪些企業跑出來，哲靈投資合伙人于亞飛自己也不確定。在其眼里，如今一級市場資金堰塞湖，很多投資者可能只是為了投熱門方向的熱門項目，而并未考慮最終能否真正盈利，“一些產業投資者也更多為了通過投資方式進行供應鏈卡位”。

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押注下一個獨角獸

不只是專業投資者，一心要顛覆汽車行業的新造車也在提早布局。

不過與如今投資激光雷達的狂熱和項目的高估值不同，在時任蔚來資本管理合伙人張君毅的記憶中，三年前，大家對于激光雷達的投資態度仍“非常謹慎”。

張君毅記得，彼時蔚來汽車董事長李斌、其他合伙人和他都認為“自動駕駛光靠純視覺，沒有冗余，不夠安全”，而機械式激光雷達又不符合量產要求。所以從長遠的車規級應用角度考慮，蔚來一開始便選擇了攝像頭+固態激光雷達的路線。

早在2016年，蔚來便開始尋找合適的激光雷達供應商，為日后的裝車量產做準備。在近一年的時間里，蔚來北美自動駕駛團隊先后把市面上包括Velodyne、Iumina和Ibeo在內的主流激光雷達項目都測試了一遍，考慮到性能和車規的要求，最終選擇了圖達通（Innovusion）。

蔚來ET7 來源：蔚來官方

張君毅透露，因為彼時激光雷達的主要客戶的使用場景仍是短距離的無人運送快遞小車，所以當時成本并不是最有挑戰的一項，“而是更看重性能、上乘用車的效果”。

起初，蔚來資本投委會也分成了兩派。有些合伙人認為圖達通“企業太小，沒有規模化，當時并沒有量產經驗和車企規模化”，直接投出反對票。然而，考慮到激光雷達對自動駕駛的重要性和必要性、未來發展的確定性，投委會最終全票通過。

此外，因為美國對自動駕駛投資的嚴苛限制，當時法務合規部門還為此專門花了幾十萬美元去去請國外律師做CFIUS審查咨詢。相對于早期投資，“這個費用不算小。”

張君毅表示，市面上的車企和激光雷達廠商合作，“其實是在布局哪家公司率先跑出來”。

而就在幾年前，作為激光雷的先行者，老牌廠商Velodyne還是這個市場里絕對的統治者。

2005年，Velodyne發明出360°旋轉式64線激光雷達，在DARPA自動駕駛挑戰賽上，也因此而出盡風頭。2017年之前，Velodyne不僅與谷歌、百度、通用汽車、福特等車企建立合作，還幾乎是國內自動駕駛廠商們的唯一選擇。

然而在前景樂觀的市場里，面對激烈競爭，不少企業也開始通過打“價格戰”來跑馬圈地。性能和性價比成為不可或缺的兩個競爭維度。

也正是因為其高昂的價格，Velodyne開始節節敗退。2012年，谷歌公布其無人車的成本為15萬美元，而采用的Velodyne 64 線激光雷達售價就高達7.5萬美元，占據整車成本的一半。

張恒記得，在2015年前后，“大家發現這個賽道和機會后，開始逐漸有玩家入場，探索不同的技術路線。”

2014年，以速騰聚創、禾賽科技為代表的創業公司接連涌現，華為、大疆等科技巨頭也跨界而來。而在國外，成立于2012年的Luminar、2016年的Innoviz和2017年的Aeva都在通過推出更高光束、更低價格的產品爭搶Velodyne的市場份額。

搭載禾賽定制激光雷達的Apollo Moon 來源：禾賽官方

各家探索的路線包括MEMS激光雷達路線、純固態激光雷達路線等。前者微鏡震動幅度小，抗震能力稍微強，但其探測角度僅有120°左右，需要搭載多個，成本也因此而變高。純固態雷達掃描速度快、精度高、可控性好、體積小，但目前純固態激光雷達方案并不成熟。

科技創新產業專家王煜認為，激光雷達廠商在未來競爭中脫穎而出的關鍵，并不在技術路線，而是商業化。“這取決于其能否平衡光源、接收、機械控制、光路控制等的成本以及量產進度及可靠性。”

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從華為、大疆口中搶食

作為視覺算法的堅定支持者，特斯拉CEO馬斯克曾多次公開反對激光雷達。究其原因，主要還是因為其過高的投入成本與特斯拉的發展路線不符，馬斯克并未否認激光雷達優異的性能表現。

而對于國內的大部分車企來說，量產激光雷達上車已經成為自動駕駛的新戰局。

從業者戴飛表示，即便現在激光雷達還遠沒有到真正成熟的階段。但某種程度上，“為了噱頭，車企們也會選擇妥協，先在一些車型上用激光雷達，隨后再對激光雷達產品進行升級。”

對激光雷達企業來說，是否跟車企綁定或是量產裝車，也成為資本押注的重要參考。“如果被多家主機廠測試，或者與某個主機廠股權層面綁定，即使它尚未大規模量產，也會受到資本的偏愛，大家會認為其發展的確定性更高。”吳昊芃說。

為了吸引更多的客戶，激光雷達公司們也陷入性能與成本的“內卷”中。

2020年12月，張恒所在的慧建科技所生產的144線的混合固態激光雷達樣機正式落地。“市面上128線數的產品，大約售價在25萬元，我們將產品的目標售價壓到了十幾萬元，待小批量生產時，價格可以壓到更低。”

光勺科技創始人姚建介紹稱，今年，公司的產品已經達到小批量送樣階段，產品的價格為幾萬美元。因為其采用了光通信的器件，只用到器件性能的20%—30%，“一旦我們大批量自己做這個器件，價格便會線性下降”。

在姚建看來，芯片化是價格斷崖式下降的必走路徑。“未來三年內，我們力求將當前如同午餐盒大小的激光雷達主機變成3—4塊芯片，這樣一來，售價就能達到與毫米波雷達同等水平。”

然而，同一戰場里的巨頭們不僅砸錢搶時間，還紛紛化身“價格屠夫”來搶占市場。

2020年1月，大疆內部孵化的獨立子公司Livox覽沃科技在CES大會上正式亮相，并推出兩款萬元以內的面向L3/L4級別自動駕駛的高性能、低成本激光雷達產品。也正是因為搭載了由覽沃科技定制的車規級激光雷達，小鵬P5將激光雷達版本的車型價格壓到了20萬元級。

去年12月，華為首次發布了96線車規級高性能激光雷達，號稱要把成本壓縮到200美元（約合人民幣1291.32元），甚至是100美元。雖然隨后華為智能汽車解決方案BU總裁王軍澄清，“在成本方面，華為的96線激光雷達，暫時還做不到此前宣稱的100美元，但是基本在幾百美元左右。”

“為了做到價格便宜而削弱性能，這樣實際沒有任何意義。”戴飛表示，能做到幾千塊錢的激光雷達項目，探測距離也比較近，一般在數十米；用于無人駕駛的激光雷達，一般需要探測距離達到200米至400米，其分為主雷達和角，“而主雷達目前成本還是幾萬美金”。

對于初創企業而言，即便有壓低成本的方案，仍難以與巨頭們抗衡。

“我們靠性價比很容易打入市場，但畢竟是初創企業，對于上游供應鏈的整合，還遠不如像大疆華為這樣的企業”，張恒感嘆。而這也是巨頭們入局雖晚，卻能更早推出產品的關鍵。

張恒表示，無論是開發周期、試錯成本、還是資金，巨頭們都有初創公司“無可比擬的優勢。”巨頭光環下，其產品也往往不愁銷路。

但初創公司仍對行業前景保持樂觀。“對于我們來說，我們會將生存作為最高的的法則來打這場仗。但對于華為來講，他要做的是全棧式自動駕駛技術，因此他并不排斥與我們合作，所以我覺得還是一個比較良性的競爭。”速騰聚創聯合創始人邱純潮直言。

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“創業時代又回來了”

從數據來看，到2025年，中國激光雷達行業的市場規模有望突破900億元。但即便市場形勢一片大好，激光雷達公司們也齊齊走進資本市場，但還未實現規模量產的它們仍難逃虧損難題。

財報顯示，2019年，Velodyne凈虧損6720萬美元，Luminar凈虧損9470萬美元。而距離上市僅一步之遙的禾賽科技，2019年凈虧損近1.5億元人民幣。

“我們還在不斷燒錢，”2020年12月，激光雷達公司LeddarTech Inc.首席執行官Charles Boulanger坦言。在這位CEO任職的七年時間，公司始終都處于虧損狀態。

其認為，“作為一家服務自動駕駛行業的初創公司，這是必然的結果”，該公司已經籌集了近2億美元，并且仍在尋找更多的資金。

不過在自動駕駛爆發前夜，虧損、無法如期上市種種原因都無法阻礙資本對激光雷達的熱情。

飆升的市值成為最好的佐證。截至9月30日，Velodyne市值為11.36億美元，雖然相比巔峰時期，Luminar的市值已經下滑超6成，但其仍憑借53.42億美元是目前市值最高的激光雷達公司。

中信證券前瞻研究員高飛翔表示，雖然現階段激光雷達企業基本都未實現盈利，但資本市場考慮更多的是產品出貨量。吳昊芃也認為，比起現在的收入結構，投資方更看重企業在輔助駕駛上的訂單量。

來源：速騰聚創

過去幾個月，熱錢紛紛涌向激光雷達項目。9月16日，固態激光雷達供應商探維科技完成1億元A輪融資。今年1月，華為旗下哈勃投資以戰略投資者身份完成增資入股長光華芯。6月，禾賽科技宣布完成超過3億美元的D輪融資，領投方含小米、美團等。

張恒表示，當下這個行業的估值邏輯變得簡單粗暴，“投資機構覺得這個項目未來有點前景，就給你幾百倍估值，要覺得不太行，就給你十幾倍。”在他看來，當下的估值更像是以互聯網科技企業的定價方式來評估激光雷達硬件，而非傳統制造業的凈資產、營收利潤評估模式。

在轉化為實實在在的財務業績與未來之間，吳昊芃表示，因為很多激光雷達項目仍未量產，不少投資人也在持幣觀望。不過在其看來，“只要激光雷達成本能下降到足夠低，又能保證駕駛端安全系數提高，何樂而不為？”

但他也深知其中的風險所在。激光雷達的性能在L3級以上更加凸顯，這也意味著其滲透率與這個級別的智能駕駛車型滲透率直接相關。此外，目前行業仍處于技術演變初期，對于最優技術路線尚有不確定性。更重要的是，初創企業前期受限于體量以及研發費用投入，天然上與大企業以及科技巨頭存在競爭劣勢。

在張君毅看來，對于激光雷達這種to B項目來說，“如果創始人背景不好，一開始就很難融到錢”，而到了中后期，就必須要有主機廠的驗證和一定的訂單或開發項目來支持估值和發展。”

今年上半年，蔚來、特斯拉等車企發生了多起事故，或因輔助駕駛出現問題。戴飛認為，出于安全和可靠性考慮，“這或許會刺激更多的車企使用激光雷達”。

（注：為保護受訪者，文內戴飛為化名）