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江門這幾年，發生了太多的變化。

像海邊的樂高積木，成百上千個集裝箱堆在碼頭上，吊機像一只巨手，每隔幾分鐘就能把一個集裝箱從碼頭提起來碼放在岸邊的貨輪上。

中集集團工會主席兼文化經理俞君明說，這一切的總指揮，其實就在高新港的中控室內，只需要幾個人，看著實時畫面操作，一艘3000噸位大約260個左右標準機箱的船，大概半天就能裝滿。

圖片△ 港口內的集裝箱 圖源：時代周報記者 傅一波

回望江門這座華僑之城的蛻變歷程，繁榮與水始終相伴，并緊貼從農耕到大航海時代的商貿發展歷程。

在北人南下翻過南嶺在這片珠三角扎根的第一個千年，這里只是一片自給自足的半農半漁的村落社會。到光緒治下，隨著廣州的開埠，國際貿易叩開了珠三角大小城市的口岸，洋行、海關等相繼扎根。

江門大約就在那時候參與了全球貿易的一環。它離廣州大約100里，距離澳門80里，是海上絲路的重點轉站。人隨貨轉，疊加晚晴時期內憂外患，江門人也開始憑借海洋優勢遠渡重洋，以致撐起現在人們口中的“華僑之鄉”。

進入改革開放年代，江門因毗鄰香港這種世界級轉口貿易港，同時大力發展制造業，一度占據著珠三角經濟圈中的核心地位。但千禧年后，隨著深圳、南沙等更多更大規模的海港出現，江門開始尋找它在內河貿易與出口之間的地位。

2017年，珠江水系的重要性再次被提及——粵港澳大灣區寫入了當年的政府報告。江門也開始尋找自己的出路。

用官方的話來說，“江門迎來了歷史以來最好的發展時機”。

集裝箱之城

在全球各地的各個碼頭，都會看到印著“江門中集”的集裝箱，這些箱子，基本上都來自中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司(下稱：中集)在江門的集裝箱工廠。

中集之所以選定落地江門，是因為從過去到現在，摩托車、小家電等貨物的出口營生就占據著江門本土經濟的大頭。這也意味著，整個江門的經濟命脈需依托運輸。而集裝箱則是當代國際貿易中不可或缺的一環。

1956年，為了解決美軍參與越戰的軍備運輸，麥克萊恩將集裝箱裝上“理想X號”，也就此拉開了海上貨物運輸所實現的經濟全球化。此后，集裝箱成了進出口貿易的晴雨表之一。

但幾年前的全球的經濟下行，也讓集裝箱產業備受打擊，江門自然也無法避免。

彼時，由于各地的防疫標準不一，承載貨物運輸的集裝箱一卸完貨物之后便滯留海外等待入關。

但許多出口訂單仍舊涌來，集裝箱的需求旺盛，大部分和中集一樣的企業只能加緊生產。

結果到2023年，一度積壓了不少回流的集裝箱和新訂單打破了原有的秩序。俞君明稱，那是一段比較艱難的日子，直到現在，進出口貿易逐漸趨于穩定，集裝箱的業務才重回正軌。

當進出口貿易逐漸回歸正軌，江門新建立的組合港模式也恰好投入使用，這也順理成章的拉動了集裝箱的需求。

圖片△ 港口內正在工作的吊機 圖源：時代周報記者 傅一波

俞君明表示，江門組合港的開通，讓進出口更加方便，必然會讓后端的企業受益。“進出口的貨物越多，集裝箱的需求也就被拉了起來。”

俞君明還有個感受是，最近2年江門的出口產品和出口也發生了變化。一是“新三樣”，能源類產品，比如新能源車、太陽能電池。為此，中集還特別研制出了專為新能源車運輸的集裝箱。他們不再像以往般“下南洋”，而是走向歐美。

另一個變化是，盡管小家電、摩托車等制造也依舊是江門出口的生力軍。但因為中美貿易的關稅問題，不少生產將整機出口轉換成零件出口的模式，以保持企業運轉。

實際的數據也佐證了江門進出口的繁榮。據江門海關統計，2024年一季度，江門市外貿進出口值為428.4億元，比去年同期(下同)增長8.1%，進出口規模創歷史同期新高，實現“開門紅”。

位于江門新會的卷鋼生產商華津金屬制品有限公司自行投入資金建起了自用碼頭。

總經理黃文杰說，成品卷鋼因為體積大、分量沉，運輸上一直依賴成本最低的航運。以往，黃文杰的貨物要出去，他得先用車拖到港口，裝箱上船，相當于花了兩次運費。組合港新政落地后，他意識到這能在運輸上節約成本、提升效率。

研究了一段時間，黃文杰決心在自家廠房附近興建碼頭。在當地的政策扶持下，審批和建造的過程比他想的順利不少。他對江門的未來充滿信心，還表示有了自家的碼頭，更能緊扣著“水經濟”來為企業謀發展。

“組合港”背后的組合拳

航運發展史大概就是一部全球貿易的發展史，它的底色是內陸生產，貨物聚集到港口參與全球貿易的敘事，這個敘事的核心環節，便是港口。

港口的重要性，一方面是與內陸的交通成本是否足夠便利，另一方面是港口是否有足夠的水深可以停靠貨船。

從地理上看，江門占了足夠的優勢。

很少有像江門高新港這樣的二類港口，從大小上看它與一些能直航國際的一類港口無異，唯一不同的是受限于內河水深，超大型船舶暫無法靠岸，需要到更大的港口中轉，但好處是作為西江的咽喉，江門可以便利地承載來自粵西、廣西甚至云南的商貿貨物。

以糖為例，在清中期一口通商的貿易條件和區域定位中，廣西是重要的產糖中心，而進出口岸則只有廣州府，因此江門在那個時代就成了珠三角極為重要的關口。

但隨著清朝覆滅，各地均可通商，江門的優勢開始下滑，但在全球貿易體量不斷擴大的背景中，江門仍舊在珠三角的航運地位中舉足輕重。

這也是中國集裝箱巨頭之一——中集集團1996年在江門設廠的原因。

可受限于水深和級別，江門過去在航運中只能承擔中轉的作用，貨物運抵蛇口、鹽田、南沙等幾大對外港口后，至少需要3天以上的排單檢查，才能換船駛入汪洋大海。

水深是客觀因素，但為了解決等待排單檢查的冗長，江門推出的“組合港”正是為了消除這一短板。

“組合港”這一模式以廣州或深圳港口為樞紐港，以江門等各內河碼頭為支線港，貨物在兩個碼頭間直接通過水路調撥，出口貨物在支線港海關實施“一次申報一次查驗一次放行”后，通過駁船運抵樞紐港后直接裝運國際船舶離境。

簡而言之，就是從江門上船的大部分貨物，將無需二次申報、查驗，原本幾天的時間現在可以用小時來計算。

在江門從事進出口貿易的林棟深有體會。

以他的經歷來看，一方面，過去幾年進出口貿易難做，疫情帶來的貨量起伏與運輸成本增加，直接影響江門企業的營收。再加之舊有的港口秩序尚未打破，疊加的雙重因素使得內港陷入困境。

組合港開通后，對于出口企業每個貨柜能節約200-300元——在林棟的口中，進出口貿易是個分毫必爭的賽道，“每一分錢企業其實都得細究。”

僅高沙這一傳統港口來看，2023年，在組合港開通一個月后，節約的成本為130萬元。高新港也是。這里幾乎是占地面積最大的內河港口，出去的每一輛貨船都能完成降本增效的任務。

除此之外，組合港也讓江門的出口更容易輻射更多的地點。“原來只是東南亞，現在開始往南美、歐洲進擊。”林棟說。

事實上，組合港的落地是江門各部門不斷努力的結果。據政府相關部門的工作人員回憶，他們內部曾對組合港的開通有過猶豫，尤其是對各部門的協同能否順暢以及方案能否通過等。

破立就在一瞬，大家意識到，“珠江水路”必須更好的利用起來。而存在一個世紀以上的“江門關”給了這座城市有勇氣去做個挑戰者。

重現往日輝煌

作為老牌的內河航運樞紐站，因為進出口碼頭的繁榮，直接帶來了江門好幾個板塊的增長和聯動，一是企業端產品的出口和生長的增長，二是帶動了上下游產業鏈的效益，打破港口空間壁壘，實現城際港口間的物流協同和無縫銜接，在“功能組合、水路轉運、數據協同、港口合作”上實現“兩港合一”，這在以往是不可想象的。

李穎是土生土長的江門人，深知當地的浮沉變化。他知道，對于一個城市而言，被看見和被認識才能帶來更好的發展。李穎見證了《狂飆》帶火的江門，萬人空巷的街頭巷尾。但要留住企業，吸引人，江門還需要做的更多。

“《狂飆》的是文旅，港口是整個經濟業態。”李穎說，江門的港口給了大家希望，許多東西都在源源不斷地到來，“哪怕是招商引資都變好了。”

在過去不久的廣東省高質量發展大會上，“海洋經濟”、“大橋經濟”被不斷提及。江門表示，將乘勢而為，落實大灣區規劃，搶抓“大橋經濟”重大機遇。這無疑又給江門的發展注入了一針強心劑。

江門海關接下來任務繁重。高新港二期工程正在逐步推進。除此之外，場所經營方還準備在港內設立出口監管倉，以及申建進境肉類、水果、冰鮮水產品的海關指定監管場地。關企一同努力，想用自己的方式證明，可以做好出口的江門，進口也可以。

不可否認的是，依“水”而生的江門正顯示出城市強大的生命力，也讓這座城市重新進入大眾視線。同時，它還展示了一種可能性——一座曾經繁榮老城和它的居民，正在奮力一躍。