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大概一年前，波音完成了對電動垂直起降飛行器制造商Wisk Aero的收購，并在今年初增資了足足4.5億美元，以支持該公司開發無人駕駛空中出租車。這讓Wisk Aero成了同類競爭者中資金最充裕的“創業公司”。

波音公司首席技術官表示，計劃在2030年前進入亞洲的飛行汽車業務市場，重點挖掘交通擁堵城市里客戶快速出行的需求，與波音有著長期合作的日本有望成為波音選擇開拓的第一個亞洲市場。

另一個原因可能是因為，在波音之前已有多家公司向日本政府申請飛行出租車認證，包括本土的初創公司SkyDrive、德國的VoloCopter等。據說2025年大阪關西世博會上，這些企業的eVTOL也將亮相飛行。

中國更是大力發展低空經濟：珠海市最近提出規劃，到 2035年全面建成“天空之城”；成都市希望通過三年行動計劃提升工業無人機產業鏈；廣東省發布應用場景機會清單，推動低空經濟相關項目；蘇州、無錫、合肥等強市亦有布局。

而且盯上eVTOL和低空市場的不只有波音，更激進的玩家實際上是發展勢頭正盛的新能源企業們。如果能從中分得一杯羹，對于這些新銳公司意味著未來更大的市場機遇和發展空間。

無人機

無人機完成了對低空市場的早期教育工作。

也許現在提起低空經濟，大家最容易聯想到的是飛行汽車、空中巴士等畫面，但其實最早開啟低空市場的是無人機。

因為具備不載人、體積小、造價低等優勢，工業級無人機近年來頗受歐美亞等國家公共事業部門的青睞，在科學探測、農林植保、電力巡線、航空拍攝、環境監控、抗震救災等領域被廣泛運用。

如今無人機的新應用場景層出不窮：從血站到醫院車程2小時，無人機卻可以在半小時內將血液送去急救；無人機吊起15公斤的水袋，精準投放到著火點；無人機在深圳每月配送一萬多外賣，接下來將用于運送零售商品……

無人機已經順利地走進了千家萬戶，從一個有點貴的玩具逐漸發展成能用來干活和賺錢的工具。通過與傳統行業相結合，海內外的無人機市場規模都獲得了快速增長。

2023年我國民用無人機研制企業已經超過2300家，量產的無人機產品超過1000款，交付民用無人機超過317萬架，民用無人機產業規模超過1200億元，穩居全球首位，預計到2025年將突破2000億元。

而QYResearch調研團隊最新報告顯示，預計2029年全球無人機市場規模將達到137.3億美元，未來幾年年復合增長率CAGR為7.9%。DJI（大疆）、AeroVironment、Lockheed Martin、Parrot、Yamaha等企業已把控了全球市場較大的份額。

無人機產業規模的增長也帶動了技術研發的進步，尤其是在核心的傳感技術、能源技術、通信技術、飛行控制技術、智能控制技術等方面，為后來者eVTOL的發展奠定了基礎。

比如多旋翼無人機的飛行控制技術可以直接用于多旋翼eVTOL，無人機使用的高能量密度電池和高效電機，可以為eVTOL提供續航和載重能力可靠的動力系統選項，無人機的測試可以在小規模、低成本的情況下用于驗證eVTOL的關鍵技術。

更重要的是無人機行業已經培養了一批創新企業和研發人才，這些產業資源和接觸建設對eVTOL的研發推廣同樣具有積極影響。

在大疆、中信海直、東部通航、億航智能等為代表的1500余家無人機產業鏈企業聚集的深圳，其產品已覆蓋了多種應用場景。產業鏈的聚集也讓這些企業降低了生產成本，增強了競爭力。

也因為無人機企業聚集，深圳率先配套好低空經濟發展的基礎設施和政策法規，2023年新開通無人機物流航線77條，累計開通無人機航線156條，建立89個無人機停靠站點，實現載貨無人機飛行61萬架次，位居全國第一。

有了這些產業基礎，全球首條電動垂直起降航空器（eVTOL）跨海跨城空中航線首飛會出現在深圳和珠海兩座城市之間，也就更顯得合情合理。

電動力

新能源發展成熟的產物。

雖然名字里帶了“航空器”三個字，但是eVTOL比起航空產業，倒更像是新能源產業發展到一定階段的產物。

這里先對eVTOL和飛行汽車的概念進行辨析：eVTOL主要設計用于垂直起降，可以進行空中飛行；飛行汽車則是指能夠在空中飛行同時也能在地面行駛的交通工具，不是單只具備垂直起降的能力。

在燃油機的時代，飛行汽車因為無法解決發動機體積和重量的技術問題，并沒能發展起來。美國航空先驅格倫·寇蒂斯于1917年造出世界第一架飛行汽車Autoplane，裝有12.2米長的機翼，卻只能實現短距離飛行跳躍。

是動力電池技術的發展成熟，給飛行汽車和eVTOL帶來了轉機。

eVTOL的核心特點之一就是用電動動力系統代替了內燃機系統，因此才能采用多旋翼、傾轉旋翼或固定翼加垂直起降等在傳統內燃機飛機上難以實現的創新設計，也能更好地適應電動化和智能化的趨勢。

隨著電池技術的進步，能量密度的不斷提高，電池體積和重量的減輕，eVTOL的續航能力和載荷能力都能得到增強，同時還能具備安全性高、成本低、噪音小、維護簡單、節能環保等優點。

動力電池龍頭企業寧德時代甚至已經與中國商飛合資成立航空公司，推動電動飛機的研發和應用，開發民用電動載人飛機項目。

飛行汽車亦是同理，采用高能量密度的電池組作為電動馬達，利用固定翼、旋轉翼或傾轉翼等多種設計產生上升力，并且往往包含一種過渡機制（例如傾轉旋翼或折疊翼設計），讓車輛能從地面行駛模式轉換到空中飛行模式。

此外，eVTOL和飛行汽車還需要高度自動化的飛行控制系統（包括感知、決策和控制），能夠實現對低空氣象環境的感知和應急恢復，同時利用先進的傳感器和AI技術，實現無人駕駛的自主飛行能力。

上述這些技術，早已在新能源汽車身上得到了整合應用，也難怪特斯拉、廣汽、小鵬、吉利等新能源車企都有意在飛行汽車賽道中展開競爭。

目前看進程最快的小鵬汽車，已打算在今年11月的珠海航展上將小鵬匯天的分體式飛行汽車“陸地航母”開啟全球預定，售價超過100萬元，并計劃在2025年底大規模交付。

而eVTOL行業頭部企業的背后，大家看到的更多是波音、航空公司、航空航天一級供應商和老牌車企的身影。

除了資金支持，航空公司對eVTOL的幫助是多方面的。例如通過預訂單和意向訂單，航空公司可以帶動整個上游產業鏈對eVTOL零部件的研發投入，并幫助eVTOL制造商與監管部門溝通以獲取適航認證。

航空公司還可以憑借多年的市場經營和品牌形象，幫助eVTOL制造商設計更符合實際運營需求的飛行器、開發符合乘客需求的服務方案，一邊提高公眾對eVTOL的了解和接受度，一邊進行市場驗證。

不過即便背靠成功的航空公司和汽車品牌，eVTOL和飛行汽車要真正實現商業化也絕非易事。

商業化

應用場景、定價體系和品牌建立是最難的。

eVTOL概念可以說是伴隨著城市空中交通（UAM）概念一起誕生的，通過低空出行解決城市交通擁擠的問題就是eVTOL最大的需求來源。

城市空中交通具有全自動無人駕駛、快速便捷、集中式平臺、共享經濟、綠色低碳等特點。根據摩根士丹利預測，到 2040 年城市空中交通行業總產值能夠達到 1萬億美元，至2050年總產值將達到9萬億美元。

除了城市空中交通，空中旅游和娛樂觀光、空中應急救援等理論上也是eVTOL有機會大展拳腳的應用場景。

但是eVTOL要想成為汽車、飛機這樣的消費品，不僅需要在相應的場景中滿足終端消費者的出行需求，更需要實現良好的社會效益與經濟效益。

這個月剛拿到全球首張eVTOL生產許可證的億航智能，其計劃量產的EH-216-S的售價為239萬元/架，大幅低于直升飛機的價格，同保時捷、法拉利等豪車的價位大致相當，而且因為用電，其維護和使用成本也并不高。

在人口擁擠的城市中，相同路程下eVTOL大概能比汽車節約4/5的時間，對于豪車消費群體來講，eVTOL似乎也是個不錯的選項。

可是如果eVTOL只瞄準富人的話，恐怕又不值得地方政府為之興建充電樁、停機場等配套基礎設施，并花費大量人力物力來維護空中秩序了。畢竟eVTOL是要在城市上低空區域運行的，稍有不慎，都可能會波及到大量居民。

所以eVTOL大概率是要運用到公共服務領域的，只是比起坐一次幾塊錢的地鐵，eVTOL單次的票價至少要貴上好幾倍，一輛eVTOL能運輸的人員數量則遠遠低于一班地鐵。

有了地鐵普遍虧損運營的前車之鑒，地方政府在掏錢建設低空出行配套基礎設施時，少不得要精打細算一番。如果配套基礎設施建設速度跟不上，eVTOL即便在技術方面成熟了，也會讓客戶體驗感不太好。

更何況eVTOL還需要大學等機構培養出一批專業的飛行員、維修員乃至乘務員，就像很多年前航空業經歷過的那樣。

所以說低空經濟一定是慢熱型的，企業不能一哄而上，行業更不能泡沫化，像A股有些公司那樣硬蹭概念，或者語焉不詳以挑逗投資者情緒，并非長久之道。

政府對低空經濟寄予厚望，因為其產業鏈條長，帶動能力強，能有效整合立體空間資源，吸引各類投資，增加就業機會，催生潛在消費，并為民生帶來更多福祉。

曾經中國沒能在飛機制造這條產業鏈上搶到什么市場份額，中國商飛至今還在追趕波音、空客的步伐。但在低空出行這個全新的賽道上，正是“萬類霜天競自由”的時候，相信中國企業能夠大有可為。