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站在這艘白色巨輪前，人很難不感覺到自己的渺小。
對比實在是太鮮明了——船長323.6米，相當于埃菲爾鐵塔橫在海面;高72.2米，相當于24層的高樓佇立岸邊;船上有客房2125間，可容納乘客5246人、近1300名船員，是一座不折不扣的“海上城市”。
當目光落在船身懸掛的標語，“中國人的郵輪夢想從這里啟航”，渺小感很快被驕傲和自豪所擊碎，一種更宏大的海洋夢想和家國情懷奔涌心間。
這是“愛達·魔都號”，中國制造的第一艘大型郵輪，耗時8年完成，合同造價超過50億元。2024年1月1日，愛達·魔都號從上海吳淞口國際郵輪港開啟商業首航，商業運營從此揭幕。最低不過2000多元，乘客就可以坐上中國造的大郵輪，遠洋出海。
2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時，要求加快郵輪港建設，大力發展郵輪產業，并提出“要建造我們自己的郵輪”。
中國此前沒有制造大型郵輪的經驗，國產首艘大型郵輪總設計師、上海外高橋造船有限公司總經理陳剛接受出行一客(ID：carcaijing)專訪時表示，對比高鐵、飛機的發展模式，最終確定了一條“引進、消化、吸收再創新”的路線，即中船負責建造，同時引入大型郵輪建造龍頭意大利芬坎蒂尼集團作為合作方，提供技術支持。
“第一艘郵輪最重要的意義就是造出來、不失敗。”上海外高橋造船有限公司郵輪辦公室主任易國偉對出行一客(ID：carcaijing)說，結果的成功，意味著前期所有設計、策劃、技術方案、供應鏈、建造工藝、設備調試都成功了，引進消化吸收再創新這條路走通了。
以往郵輪是典型的過路經濟，外國公司覺得市場好就來，不好就馬上撤走。運營方愛達郵輪對出行一客(ID：carcaijing)表示，當真正把郵輪產業落在中國，就發現意義遠不止那么簡單。
從設計建造、供應鏈體系、人才培養到郵輪運營，能夠推動就業、船供體系建設、港口配套設施和服務提升、當地旅游發展等整個生態系統的建設和發展，郵輪具有1：14的帶動效應，即1元的建造端的投資帶動郵輪經濟14元的產出，對經濟的貢獻很顯著。
對于內陸面積廣袤的中國來說，郵輪似乎是遙遠的。它存在于電影《泰坦尼克號》里，但不在14億中國人的日常中——疫情前每年乘坐郵輪的中國人次近五百萬，大多數中國人都沒有體驗過這項小眾的出行方式。
中國郵輪市場從2006年起步，上海國際郵輪經濟研究中心主任、首席研究員汪泓對出行一客(ID：carcaijing)表示，中國郵輪游客量年均增長在40%以上，自2006年-2017年中國一躍成為僅次于美國的第二大郵輪市場。按照人口基數和收入比，中國郵輪市場有很大的挖掘潛力。
源自西方的郵輪業在中國還面臨三大挑戰，一是觀念，許多旅客將郵輪看作和飛機同類的交通工具，“郵輪即目的地”的觀點還沒有被普遍接受;二是政策，郵輪往往受外交政策、對外關系的影響較大，目前大多數航線集中在日韓或東南亞;三是行業還在尋找合適的商業模式，尤其在疫情后的市場恢復期，國內國際郵輪公司都要探索。
中國人終于擁有了自己的國產大郵輪，但未來郵輪產業的前路仍然漫長。
01
打破歐洲三巨頭壟斷
大型郵輪被認為是全球最復雜的單一機電產品，融合了先進裝備制造業和現代服務業，屬于典型的高端裝備。世界上能夠建造大型郵輪的國家并不多，即使美國也不行，如今中國是少數歐洲之外擁有這項能力的國家。
豪華郵輪的制造重地在歐洲，尤其被德國邁爾集團(Meyer)、法國大西洋造船廠(Chantiers Atlantique)和意大利芬坎蒂尼集團(Fincantieri)三巨頭壟斷。
得益于地中海和大西洋的海洋文化，歐洲船舶工業積累深厚。以德國邁爾集團為例，1751年從小木船造起，1874年開始造鐵船，交付了客渡輪、滾裝渡輪、液化氣船等多種類型的船舶，1985年進入豪華郵輪時代，成為國際知名豪華郵輪專業制造商。
壟斷就意味著風險，總有人會發起挑戰。日本三菱重工是首個進軍郵輪制造的亞洲船廠，2000年承接了兩艘大型郵輪訂單，但由于建造經驗不足，其中一艘郵輪在建造過程中發生火災被燒毀，損失慘重，另一艘不得不轉到芬蘭馬薩船廠建造。
十年后，日本三菱重工卷土重來。2011年，再次拿下兩艘大型郵輪訂單，但由于國際規范調整，導致建造過程中不得不進行大幅修改，加之船東和船廠的意見分歧，工期一拖再拖。兩艘郵輪讓三菱重工損失超20億美元，在2016年直接宣布放棄10萬噸以上的豪華郵輪建造業務。
歐洲之外，究竟誰能摘取這顆造船業的明珠?這一次，是造船大國中國。
中國造船業歷史悠久，曾創下鄭和七下西洋的輝煌。不過1949年后，中國遠洋運輸船舶仍依靠國外租借，原江南造船廠總工程師沈劦說：“為什么我們不能自己造?”
1958年11月，中國第一艘萬噸級遠洋貨船“躍進”號在大連造船廠建造，這艘船采用的是從蘇聯引進的成套設計圖紙和設備材料。積累了一定經驗后，中國船舶工業開啟了自力更生的道路，“東風”號是中國人首次嘗試自行設計、建造，且全部采用國產設備的首艘萬噸級遠洋船。
改革開放以來，中國船舶工業邁開步伐。2008年，中國自主建造大型液化天然氣(LNG)船“大鵬昊”號;2012年，交付中國第一艘航空母艦遼寧艦。自此，世界造船業三顆“皇冠上的明珠”，中國只剩下大型郵輪。
2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時，要求加快郵輪港建設，大力發展郵輪產業，并提出“還要建造我們自己的郵輪”。
陳剛對出行一客(ID：carcaijing)表示，通過對國際案例的研究以及與高鐵、國產飛機建造路徑的分析比對，國產大郵輪最終確定了一條“引進、消化、吸收再創新”的路線。
2018年底，中船集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團正式簽署中國首艘國產大型郵輪建造合同，通過直接購買芬坎蒂尼集團的設計圖紙，開啟了國產大郵輪的引進之路。
02
引進消化吸收再創新
中國此前并沒有制造大型郵輪的經驗，面對未曾涉足的領域，中國選擇了一條較為穩妥的路線：引進消化吸收再創新，即中船負責建造，同時引入大型郵輪建造龍頭意大利芬坎蒂尼作為合作方，提供技術支持。
芬坎蒂尼集團的造船歷史可以追溯到1780年，也是當今全球郵輪手持訂單最多的造船集團。從購買意方的圖紙資料，開始學習再到建造，本身就是一件非常難的事情。這是芬坎蒂尼花了40年時間逐步積累出來的成果，中方必然需要大量的時間去消化和吸收。
愛達·魔都號整船零部件數量達2500萬個，相當于復興號高鐵的13倍。
陳剛說，因為工程復雜、行業發展路徑比較長，目前第一艘船是引進和消化的階段，下一艘船爭取進行吸收和再創新。
最多時，有數百家施工單位、數千名工人在船上同步作業，集成管理和組織協同已經超出了過去中國船舶制造具備的項目管理能力。
如果采用傳統的二維建造模式，不僅工程量巨大，還容易出現數據偏差，建造大型郵輪首先對信息化水平提出了很高的要求。國產大型郵輪的設計生產采用三維建模形式，實時模擬船舶建造狀態，在建造過程中及時優化設計，中國造船業進入數字化的新階段。
面對巨量的工程，中國的工程師們研制了大型薄板自動焊接機器人、分總段翻身、吊運、艙室登船等郵輪專用工裝，解決重大物資運輸技術難題;根據建造階段和安裝順序、物資類型和保養需求，優化郵輪物資托盤劃分規則，并利用智能物料管理平臺進行全公司倉儲和物流協同管理;基于三維孿生場景融合物聯網技術，實現大型郵輪智能化物流集配和數字化立體倉儲等核心關鍵技術突破。
國產大郵輪造價不菲，其中一部分資金就投向了類似的基礎平臺建設，而這樣的平臺在以后的建造中都會被復用，產生更大的產業價值。
歷經8年科研攻關、5年設計建造，中國工程師們打造出“愛達·魔都號”這一全球最復雜的單體機電產品——單是設計圖紙，就有15萬頁、重2噸。
出行一客(ID：carcaijing)從外高橋造船了解到，過程中形成郵輪企業標準777項，作業標準書143份;已申請郵輪相關專利413項(授權126項)，其中發明344項、實用新型48項、外觀設計21項。
更重要的是觀念的更迭。郵輪制造商的角色不單純是制造，更是資源整合方，除了把自己擅長的船舶動力系統、機管電各個系統搞定，還要根據商業運作的規劃，決定航線定位、品牌定位、以及消費人群的定位，植入更多的流行元素，與全球供應商進行深入溝通。
03
國產化率30%
國產大郵輪的國產化率有多高，一直是中外關心的話題。在國內，這牽動國人的民族自豪感，在海外，這涉及中國的產業形象，甚至國家實力。
對此，陳剛對出行一客(ID：carcaijing)回應道，較難統計出準確數字，因為郵輪供應鏈分級，船廠只和110多家總包供應商合作，不掌握分包供應鏈體系的具體情況。根據目前初步統計，有30%的合同金額是以人民幣結算，給到中國公司，30%是可供參考的國產化率數字。
“外界都關心國產化率，這關系到民族自豪感，但產業有客觀發展規律。”陳剛坦言，國內此前沒有郵輪產業鏈，國內供應商不一定能滿足郵輪的設計要求，而歐洲已有完整的系統集成和工程組織能力，有自己的一二級供應商體系，掌握了郵輪供應鏈的適用標準體系，國內供應商一時難以切入。
他補充道，即使國產供應商能力達標，價格也不一定比進口的便宜，因為原材料可能也是進口的，而且沒有規模效應。以郵輪上的椅子為例，不僅要舒適，還要有防火性能，海外供應商的報價是300歐元一張，要價不菲，于是找到一家有資質的中國供應商，對方居然報價近400歐元一張，因為阻燃面料需要從海外進口，而且生產規模小，成本降不下來。
這樣的案例不止一個，但并非沒有國產化的空間。易國偉說，例如鋁合金的天幕結構，各類防火門，錨鏈等國內產品完全可以替代，節省三成左右成本，同時對運費和制作周期有較大便利。類似的產品通過技術指標的平衡，未來完全可以實現國產替代。
郵輪制造過程中提出的需求，也能帶動制造業在動力推進系統、機電設備、智能控制、綠色環保、新能源、新材料、品控管理等諸多方面的技術進步，尤其是輕量化、防火方面，為國內產業鏈提供發展的方向。
第一艘國產大郵輪只是起點，持續構建全產業鏈的能力，是船廠作為鏈主企業的責任所在。根據規劃，到2025年，位于長江入海口的上海外高橋區域將初步建成世界級郵輪制造總裝基地、服務全國并輻射亞洲的亞太郵輪物供基地。
需要指出的是，100%國產化從來不是目的，從郵輪產業規律來說，這是一個生而全球化的產業，必須進行國際分工。
易國偉說，郵輪產業鏈漫長，與全球共享利益，有助于打造良好的外部發展環境。同時，郵輪要在全球運營，停泊諸多國際港口，符合當地標準和國際通用標準也必不可少。
04
為中國人定義的郵輪
當郵輪行駛到國際公共海域時，賭場便向游客開放，這是郵輪行業一個公開的“賣點”，不少游客登上郵輪，只為在賭場里徹夜狂歡。
賭場是郵輪的重要利潤來源，多位業內人士對出行一客(ID：carcaijing)說，賭場對毛利的貢獻一度能達到40%。
當然，不是所有郵輪都有賭場，易國偉舉例道，迪士尼郵輪就沒有賭場，而是打造迪士尼人物派對等專屬體驗，乘客在船上可以裝扮成公主，進行沉浸式體驗。獨特的服務和體驗仍是郵輪的核心。
受限于中國現行的法律法規，愛達·魔都號不設賭場，而是通過別的方式來彌補，包括設置棋牌室、擴大免稅店面積、增加演藝娛樂等。
“中國人喜歡買，所以我們和中免合作打造最大的海上免稅店，除了奢侈品，還能正價買茅臺，一共有接近300個品牌。”愛達郵輪對出行一客(ID：carcaijing)說。
船上設有26個特色餐廳酒吧，4個水上游藝中心，1個千人大劇場和5個小劇場，2000平方米的免稅商店，設施量相當于5座中等規模的五星級酒店，為乘客提供全方位的娛樂休閑服務。
民以食為天，船上有粵菜、川菜等特色中餐，還有牛排館、壽司館、鐵板燒、海鮮自助等，甚至還有一個專門的火鍋餐廳，滿足中國人的胃。
目前，船上的船員數量約為1300多名，來自世界各地，服務類人員60%來自東南亞，30%來自國內;負責海事的人員大多來自歐洲。
船長、酒店總監和輪機長，是船上的“三架馬車”。顧名思義，船長是一船之長，管控船上所有的一切。下面分為兩大板塊，一是甲板和輪機，由輪機長負責駕駛安全、維修和硬件;二是酒店，由酒店總監負責吃喝玩樂。酒店總監和輪機長平級，都向船長匯報。
據介紹，愛達·魔都號上的這“三架馬車”，工作年限加起來有七八十年，經驗非常豐富。
中西合璧，是愛達·魔都號的特點。如同船上的劇目，既有意大利公司創作的純英文歌舞劇《馬可波羅—絲路情緣》;也有來自中國的開心麻花品牌推出首個海上專場喜劇。
文旅融合、體現中國文化自信，是愛達·魔都號的目標之一。在傳統涂裝、外觀涂裝方面，選取了敦煌飛天、天女散花的形象;在內部，諸多藝術家以21世紀絲綢之路為主題，通過雕塑、藝術作品和畫作等，在船上進行二次創作;有“敦煌的女兒”之稱的敦煌研究院名譽院長樊錦詩，成為國產大郵輪的啟航大使。
05
小眾出行方式
對于內陸面積廣袤的中國來說，郵輪似乎是遙遠的。它存在于電影《泰坦尼克號》上，存在于神秘的大西洋上，但就是不在14億中國人的日常里，甚至很少有人在旅游時考慮豪華郵輪。
林語是七零后，早在2014年就乘坐郵輪，從上海登船前往日本旅行。那一年，中國郵輪出游僅172萬人次。“我以前從來沒有坐過郵輪，是很新奇的體驗。郵輪里面特別大，有泳池、藝術展、表演等，無論是下船還是在船上玩都不用拿著行李，很方便。”她對出行一客(ID：carcaijing)說。
對于常旅客來說，乘坐郵輪，不止是前往新的疆域，更是體驗和陸地上不同的別樣生活。
陳佳是一名郵輪從業者，也是郵輪愛好者，她對出行一客(ID：carcaijing)說，郵輪是一個性價比較高的旅游產品，吃、住、玩一價全包。如果在城市里住民宿酒店，一個晚上有可能就一千多。比如愛達·魔都號，淡季兩三千塊錢就包四五天，一日三餐、娛樂節目都免費，頂多加一點小費。
不用簽證就能出國，這是郵輪的重要賣點。以日本為例，根據中日兩國出入境管理局的規定，允許乘坐日本法務大臣事先指定的客船的外國游客，以觀光為目的在停靠港免簽入境。
據出行一客(ID：carcaijing)梳理，自2012年至2019年，中國郵輪出游人次逐年遞增，從66萬人次增加至近500萬人次。但相較于14.12億的總人口，郵輪在中國的滲透率較低，仍然是一種小眾的旅行方式。
“郵輪往往受外交政策、對外關系的影響較大。”汪泓說。2019年末疫情暴發，為高速發展中的中國郵輪行業降了溫。
除了政策因素，全球第二大郵輪運營商皇家加勒比郵輪集團高級副總裁、亞洲區主席劉淄楠認為，中國郵輪市場還面臨目的地資源有限的問題，由于中國的地理位置和旅客假期較短，多數航線的目的地為日韓或東南亞，旅客可選擇余地較少。
從消費者端來看，市場認知度不足和中西方文化差異是主要的短板。
多位業內人士對出行一客(ID：carcaijing)表示，“郵輪即目的地”的觀點還沒有被中國消費者普遍接受。許多中國旅客在選擇郵輪時，將其和飛機看作同類交通工具，對目的地旅行抱有過高的期待。但實際上，從下船的時間來看，目的地旅行更像是“點綴”。
源于西方的小費文化，也讓中國旅客有些不適應。林語回憶道，上船后有很多隱形消費，船上的吃飯、住宿都需要給小費，和宣傳低價買票時不一樣，七七八八加起來額外也花了不少錢。
中國旅游集團海南區域副總經理蔣豪對出行一客(ID：carcaijing)表示，目前郵輪給消費者的感覺還比較陌生，行業需要針對郵輪設施和特點給予宣傳和推廣。
06
盈利模式仍待探索
船票是郵輪的主要收入來源。根據艙房、時間、航線不同，愛達·魔都號的售價在兩三千元到1萬多元不等。船上有客房2125間，可容納乘客5246人。
入門級的是內艙房，面積14-22平米，最多可住4人;其次是海景房，位于郵輪外側，乘客透過舷窗可以看到海洋的景觀。
陽臺房則是性價比之選，單人船票售價3000多元，就能在房間里擁有私人陽臺，深受旅客歡迎;最大的套房面積超過50平米，擁有獨立的起居室、臥室、浴室及陽臺，洗漱用品品質也升級，兼顧奢華和舒適。
和航空公司不一樣，航空公司只要賣出一定的頭等艙和商務艙，這架飛機的盈利水平就有保障，20%的乘客貢獻了80%的收益，但郵輪的高價位艙占比不多，陽臺房和內艙房比較受歡迎，因此需要賣掉很多類似于飛機的經濟艙，讓郵輪的乘客坐得越滿越好。
愛達郵輪透露，目前船票賣得不錯，1月、2月的航班賣得特別好，尤其是首航和春節的，套房和陽臺房等緊俏的艙房基本都售罄了。
登船之后的增值服務，是郵輪公司重要的收益所在。據世界郵輪協會的報告，2019年平均每位游客在郵輪上消費為101美元。
在愛達·魔都號上，上船后的郵輪服務費必不可少，套房及巴伐利亞房型服務費為每晚150港幣/人，其他普通房型為每晚130港幣/人。船上的付費項目還包括部分餐飲、娛樂、Wi-Fi、岸上游覽、免稅店購物、酒水套餐購買和岸上觀光個人產生的費用等等，不一而足。
“除了船票，最大的收入來源是免稅品和酒水。”愛達郵輪介紹，類似機場和免稅店的合作模式，郵輪向進駐的免稅店收取一定比例的固定租金。船上也有收費的餐飲娛樂，都是增值收入的來源。
疫情導致郵輪業停航三年，中外郵輪正陸續復航，在疫情后的恢復期，行業能否找到合適的商業模式，國際郵輪公司和中國本土的郵輪公司都面臨挑戰。
汪泓對出行一客(ID：carcaijing)表示，疫情前后，郵輪的消費群體發生了很大的變化。2019年前，郵輪上老年人偏多，但現在以中青年為主，老年人只占到兩成，除此之外還有家庭游、團隊游、商務游等多元形式。
劉淄楠認為，過去是國際郵輪公司找到了成功的商業模式，但并非一成不變，2019年的模式已經不能照搬到今天。按照人口基數和收入比，中國應該占全世界郵輪市場30%的份額，而現在的市場份額僅有占5%-8%，中國郵輪市場尚有很大的挖掘潛力。
“郵輪的魅力就在于對標準的高要求和對客戶體驗的極度重視。”易國偉說，真正優秀的郵輪產品，讓乘客覺得一趟根本游不完，其一是體驗足夠豐富，其二是品質足夠好，其三是不斷創新，其四是具有稀缺性。
07
1：14帶動產業鏈
業界公認，郵輪具有1：14的帶動效應，即1元的建造端的投資帶動郵輪經濟14元的產出，包括機械制造、材料、電氣自動化、旅游、餐飲、酒店、房地產等。僅按照54億元的首艘船造價來算，就有756億元的溢出效應，國產大郵輪帶動了價值近千億元的產業鏈。
“以往郵輪是舶來品，船沒有真正落地在中國，外國公司覺得市場好就來，不好就馬上撤走，當真正把郵輪產業落在中國，就會發現它的意義遠不止那么簡單。因為郵輪產業鏈非常長，從建造端、供應鏈到落地運營，推動就業、旅游產品、船供、碼頭服務的發展，對經濟的貢獻很顯著。”愛達郵輪對出行一客(ID：carcaijing)介紹。
以“愛達·魔都號”上的地毯為例，約有7萬平方米的空間要鋪設地毯，相當于3個五星級酒店的鋪設量。上海外高橋造船有限公司郵輪項目部部長吳曉源介紹，郵輪上的地毯要求很高，比如，防火耐火性能、抗壓回彈效果、絨毛顆粒度以及腳感舒適度等均有要求，地毯跟周邊界面的接口處理也有講究。目前地毯是全進口的，但隨著郵輪建造的落地，國內相關的制造配套能力完全可以發展起來。此外，包括餐廳區域的廚具、客房的床品等都是同樣的道理。
圍繞郵輪供應鏈本土化，位于長江入海口的上海外高橋區域正在積極布局，加快建設郵輪特色產業園。根據規劃，到2025年，這里將初步建成世界級郵輪制造總裝基地、服務全國并輻射亞洲的亞太郵輪物供基地。
國際上，郵輪產業的本土化率達到80%，以歐洲三巨頭為圓心，呈現明顯的產業集群特征，意大利、法國、德國形成了多個郵輪產業基地。陳剛說，未來在中國也要以總裝廠去支撐整個產業集群的本土化，這是外高橋造船作為鏈主企業的使命和責任，如果能帶動郵輪建造產業鏈生根發芽，不僅會降低建造成本，也會形成產業輻射效應。
有市場預測提出，到2035年，郵輪對中國的產業經濟貢獻有望達到5500億元，涉及船舶制造、港口服務、后勤保障、交通運輸、游覽觀光等上下游領域。
展望未來，自主設計、自主建造、自主配套、自主運營，四個自主是中國郵輪制造業的終極目標，陳剛說，這至少要花15年左右的時間才能達到。
08
駛向中國郵輪新紀元
愛達·魔都號在2024年元旦的首航，只是中國郵輪產業的一個逗號，不是句號。
在制造方面，根據2018年簽署的合同來看，中船還將完成第二艘船價同樣為7.7億美元的國產郵輪。相比首制船，第二艘大型郵輪又“長大了”。總噸位增加了0.67萬噸，總長加長了14.4米，客房數量增加了19間，達到2144間，能容納5232人。
出行一客(ID：carcaijing)從外高橋造船了解到，第二艘船從2022年8月開始建造，預計2024年4月入塢。由于船型和配置的變化，相關技術的開發和論證都要從頭來，但有了首制船的經驗，第二艘郵輪的設計建造周期將壓縮半年以上。
陳剛說，2024年有兩項重點工作，一方面要推進2號船總裝建造效率的提升，降低15%-20%的工時;另一方面圍繞關鍵技術內核，形成自己的能力，逆向工程和正向設計雙向推進。
15年，中國大致能趕上意大利的郵輪制造水平。易國偉認為，中外的核心差距在于，除了國內全產業鏈的建設，還有制造端的智能化、數字化、標準化和自動化，大量的歷史數據積累，才能知道模型和現實的誤差。而郵輪作為多方協調的產物，更是一個注重體驗的產品，即使是一塊木材的涂料，也需要做到從甲方到丁方(船東、船廠、一級供應商、二級供應商等)的意見統一，這對管理模式的要求極高。
在運營端，從無到有地打造中國的郵輪品牌，也是復雜的繡花功夫。
試想一下，船上的主餐廳可以容納1000人，需要同時為這么多客人準備餐食，對服務員上菜、翻臺的速度都有要求，一旦處理不好，對旅客體驗就有負面影響。對此，愛達加強了對人員的培訓，確保熟悉船上的產品和服務流程，對服務的速度和質量也提出要求。
在愛達郵輪看來，郵輪首先是一個國際化、專業化的產品，愛達在選擇合作伙伴、核心人物都考慮到國際經驗。與此同時，也要重新定義適合中國人的郵輪，把文化自信通過這條船去體現出來，“就像歐美喜歡百老匯，我們可以有開心麻花。”
未來，在宣傳、滲透消費者對郵輪的理解上，愛達認為還有工作要做，不能讓消費者覺得郵輪只是一個交通工具，除了前往目的地，還要體驗郵輪帶來的娛樂、餐飲等方方面面。
無論是從業者還是觀察者，都看好中國郵輪產業的未來。
“世界郵輪經濟恢復速度非常快，全球郵輪市場高歌猛進，榮耀號、海洋光譜號等大郵輪回歸中國市場為我們開拓了新的發展態勢。中國經濟的韌性強，潛力大，活力足，中國有4億多中產階層，6億多可消費人群，我們相信中國郵輪市場是巨大的，中國的經濟是向好的，中國人的消費理念是開放的，中國的郵輪經濟未來可期。”汪泓對出行一客(ID：carcaijing)說。
從商業愿景到商業前景，再到看得見的盈利模式，中國郵輪市場還要突破政策、觀念的重重藩籬，而國產大郵輪在新年的啟航，帶來了更加積極的訊號。
