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沙特阿拉伯，一整排紅白相間的貨車在廠房面前排列整齊，同樣穿著紅色工服的快遞員們正準備開始今天的配送。一年前，當梅西捧起大力神杯，剛官宣梅西為全球代言人的極兔，搭上春風，獲得了短暫的全球目光。轉瞬即逝的“榮光”后，極兔緊鑼密鼓地擴張著自己的世界版圖。

一年后，極兔正式向港交所發起了上市申請。10月27日，極兔順利在港交所掛牌上市，盤中一度破發跌至11.80港元，至收盤價12港元，與發行價一致，結束了它的首秀。

不上不下的首日戰績，是極兔進退兩難的尷尬處境。

01

迎難而“上”

10月16日，起家于印尼的物流初創公司極兔國際物流(J&T Global Express)宣布，將在2023年進行香港本年度第二大的首次公開募股(IPO)，計劃籌資39.2億港元(約5億美元)。今年同樣傳出上市計劃的企業，有2022年營收778億元的菜鳥(“菜鳥智慧物流網絡有限公司”)，和希望在港股二次上市的順風。極兔，成為了這波計劃上市物流企業的排頭兵。

10月27日，極兔速遞-W正式登陸港交所。實際發售股份3.26億股，實際發行價為每股12港元，募集到的資金凈額約為35.28億港元。截止開盤首日，市值為1057.5億港元(約994億元)。

這與極兔在今年5月份最近一輪私募融資的估值相符，卻明顯與兩年前不同。

根據路透社的報道，此次IPO的估值遠低于極兔在2021年融資時的200億美元。那時，極兔剛剛進軍中國市場一年，通過與拼多多合作以及收購百世，以雷電速度在國內站穩腳跟，風頭正盛。

2021年，也是同樣有全球化野心的中國物流企業市值最高的一年。截至極兔開盤日，順豐控股股價為每股 40.19元，市值為1933.6億元，較2021年市值最高時跌去了65%。而在2021年5月于港交所上市的京東物流，收盤價為每9.39港元(約8.83元)，市值為602.4億港元(約566億元)，距離2021年的峰值股價跌去了近80%。

根據報道，極兔最初希望通過IPO籌資10億美元，但在投資者磋商，以及觀察到市場的情緒后，將預期降至了一半。

宏觀經濟層面，全球金融市場仍受到美聯儲加息的周期影響。前不久，滬指跌破3000后，再次逼近2900，港股也同樣剛剛經歷了一輪大跌。2023年前9個月，港交所IPO融資247億港元。與2022年同期相比，交易量下降了14%，交易價值下降了61%，籌資額為20年來最低，這使得港交所在全球IPO交易所中排名第九。緊張的經濟和就業形勢，以及地緣政治問題，更是加劇了資本市場的低迷情緒。

根據招股書，極兔2022年的營收為72.67億美元(約508億元)。對比其他物流公司，順豐2022年的營收為2675億元，京東為1374億元，極兔的營收不足順豐的五分之一，京東的二分之一。而在極兔正式登陸港交所的這一天，盡管極兔當天跌幅為0，京東物流上漲2.63%，順豐控股上漲2.58%。

有趣的是，極兔此次IPO是2023年香港第二大股*發行，僅次于中國白酒制造商珍酒李渡集團(ZJLD 06979)在4月份籌集的6.752億美元。而在兩年前，于2021年5月上市的京東物流，也是當時的港股第二大IPO。但在當年，他的全球發售募集資金凈額241.13億港元，是極兔的6倍。

但截至開盤首日，極兔的市值還是已經超過了京東物流，邁入了千億市值(港元)公司行列。其中的差距，將是后續資本市場博弈的空間。

從2021年開始，有關極兔上市的消息就不斷傳出。選擇在2023上市，極兔更像是“箭在弦上，不得不發”。極兔背負的，不僅是投資人的期望，更是整個市場的目光。

極兔首日的答卷，算是扛住了壓力，卻沒能帶給人們驚喜。而勉強維持住的千億市值，也并不穩固。

02

白熱化的斗爭

2015年，極兔在印度尼西亞成立公司。在東南亞開公司，極兔一開始就沒打算走尋常路。如同2020年極兔宣布進軍中國市場時，也沒人想到極兔會收購百世快遞，縱身一躍站穩腳跟。根據弗若斯特沙利(Frost & Sullivan)的報告，按包裹量計算，極兔目前占據中國快遞10.9%的份額。

而這一份額在東南亞則高達22.5%，讓極兔成為該地區市占率第一的物流企業。在招股書中，極兔特意強調，極兔的市占率比第二名的三倍還要多。

但這些數據的背后，卻危機四伏。首先在國內，10.9%的份額意味著極兔仍未躋身前列。盡管收購了百世快遞，這一份額，依舊沒有超過中通、圓通、韻達和申通。今年，極兔收購了順豐豐網的業務，試圖進一步擴大自己在國內的市場份額，卻也促使極兔急需上市回血。

除此之外，國內的快遞市場，度過了前兩年的價格戰，目前已經趨于平緩。除非有新的電商企業，或者物流企業入局，很難掀起新波浪。中國物流企業公司，則更多的將目光放向了國際。

攻守之間，極兔的東南亞市場份額受到了威脅。

曾經，在物流建設普遍落后的東南亞，與國際快遞巨頭相比，極兔物流服務的低價和便捷，讓其迅速站穩腳跟。可是隨著更多的中國物流企業進入東南亞，相似的競爭思路，使得極兔最大的優勢只剩下了入局早。

而這一優勢，在極兔未曾布局的東南亞國家不復存在。中通國際選擇在柬埔寨發力，圓通也和中通一樣，默契的避開了印尼這個已經被極兔占據的市場。2019年，圓通國際正式開始越南國際快遞包裹業務。2022年，圓通正式在菲律賓起網。盡管這些國家的人口和電商發展并不如印尼和馬來西亞等東南亞大國，卻存在巨大潛力。

同時，快遞始終是一個重資產的行業。尤其是當跨境電商成為新的增長點時，除了入局早，能夠牢牢的抓住物流的某一程，就擁有了話語權。可是搭建“重資產”，需要真金白銀。

當本地化物流被極兔搶先入局后，許多家底稍厚的中國物流企業選擇了在重資產上發力。他們開發航線，搭建倉庫，甚至修鐵路。其中，順豐無疑是國內物流企業中最“財大氣粗”的一個。截至2023年3月31日，順豐運營95架飛機和超過176000輛車輛，分別為亞洲最大的空運機隊和陸運車隊。

但極兔的擴張曾是“輕資產”的。在東南亞，極兔采取區域加盟模式，這使得最后一公里掌握在了區域加盟商手中，而沒有成為自己手中的資產。在中國物流企業的前后夾擊下，極兔的日子屬實是不好過。

無論是價格戰、收購，還是在原有的市場進行重資產部署，都需要資金。2022年，極兔虧損3.35億美元，過去三年更是累積虧7損近19億美元(約136億元)。極兔著急上市融資，也是在尋求資本市場的助力來保持自己的競爭力。

03

美麗新世界？

2022年的卡塔爾世界杯，極兔可謂是風頭無倆。如今，極兔的社交賬號中，還常常發現梅西做宣傳的身影。足球先生“踢”出的，是極兔在招股書中標出的“新市場”，包括沙特阿拉伯、阿聯酋、墨西哥、巴西和埃及。極兔也強調，這些新市場的開拓是為了“支持電商公司的海外擴張”。

東南亞之外，還有更大的世界。

2022年1月，極兔正式官宣中東業務，并在接下來的時間里于阿聯酋和沙特建立全國性自有配送網絡和本地化倉儲系統。極兔在中東的區域總部落地沙特，并建立起了7個倉儲和分撥中心，擁有40個自由分揀站和3000名員工。今年9月， 極兔速遞被評為“沙特阿拉伯2023年最佳新最后一公里”快遞公司。

但極兔的“新市場”面臨著老問題。首先是一直被詬病的服務質量問題，極兔的物流滿意度，無論是在國內，還是國際打分平臺(Google review)，均屬于靠后的梯隊。另外，中東以及拉美面臨著和東南亞同樣的“最后一公里”問題，有從業者表示，沙特的物流成本可高達中國的20倍。

也是在2022年，2月，極兔宣布起網墨西哥，5月，繼續向巴西擴張，6月，極兔在埃及正式起網，9月，官宣針對歐美市場的“極兔旺寶”。除了要和自己的客戶——跨境電商公司保持步調一致以外，極兔還面臨著來自其他中國和國際物流公司的壓力。

2022年9月，拼多多出海美國，用一年的時間打開了市場。根據海通國際的研究報告，Temu的主要快遞服務商為極兔和云途。雖然頭程和干線尚有“中國速度”保駕護航，尾程派送卻還是牢牢的攥在國際物流公司，如UPS和USPS中。其中，USPS最便宜，Temu選其為用戶提供標準的免費物流服務。而當用戶選擇時效更快的物流服務時，服務商則是UPS，DHL和FedEx。

不難發現，極兔正干著“吃力不討好”的活。不僅在用戶側隱身，低于市場平均價的物流服務，也讓其很難從頭程中賺到多少錢。

極兔曾對標美國物流巨頭UPS，并希望自己成為“第一家成功地將中國快遞的先進經驗輸出到全球的公司”。可真到了美國市場，卻只能把生意拱手讓人。

目前，Temu的客單價較低，依舊是通過低價和小商品模式打開歐美市場。當貨品的價值，超過退換貨的快遞費時，Temu只能采取“無需退貨”模式。這樣做的隱患，與跨境電商野蠻生長時期的“垃圾站”模式一致，無法形成復購率，依賴爆款，客單價無法提升。摩根士丹利預計2023年temu在美國的GMV大約86億美元，占全美零售的市場份額為0.2%。想要擴大市場實現盈利，豐富產品類別，完善退換貨的服務流程是必經之路。

面對昂貴的歐美本地物流服務商，誰能把握住歐美市場的尾程快遞，成為了幫助中國跨境公司出海的“破局”關鍵。而這并不只是極兔一家公司面臨的尷尬處境，對于其它想要出海的中國物流公司而言，比起歐美，只有還未成熟的中東和拉美市場，才是他們大膽進軍的地方。

即使如此，大張旗鼓的擴張，反映在招股書上卻表現平平。根據極兔招股書中的數據，2023年上半年，其新市場的營收僅占總營收的14.4%。而歐洲和北美市場，更是沒有被算進“新市場”之中。

對于極兔而言，狂奔覆蓋的版圖并不穩固，如果只是將賭局鋪滿了全世界，燒錢沒有盡頭，但狂奔有盡頭。