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經歷了一年多的蟄伏后，2023年1月16日，滴滴出行對外宣布，即日起恢復“滴滴出行”的新用戶注冊。滴滴APP也隨之上架。

重新按下生長鍵的滴滴，首要任務便是在網約車領域發力，找回失去的一年。

得益于自己在用戶和運力這兩方面的殷實家底，加上一系列優惠補貼和人性化服務，從財務數據上看，滴滴已然恢復活力。

特別是在重新上架后的第一個十一黃金周假期中，滴滴通過高峰時段每分鐘呼叫突破18萬、異地出行訂單翻倍、順風車日均完單量同比漲幅超過200%等數據，再次體現了自身出行領域龍頭企業的地位。

重新掌握主動權后的滴滴當然不滿足于此，其還要在自動駕駛、出行細分領域和國際化業務上發力，持續自我進化。

01

增收減損，業績穩中有升

看一家企業經營狀態如何，最直接的判斷依據便是財務數據。

從近日滴滴發布的2023年二季度業績報告中可知，二季度滴滴總體營收為488億元，同比增長了52.6%。

其中，滴滴中國出行業務(網約車、出租車、代駕、順風車)實現445億元營收，國際業務和其他業務的營收為19億元和25億元，三大塊業務分別實現了57%、35.3%、8.6%的同比增幅。

除了營收保持了較好增速以外，值得注意的是，滴滴的虧損額也呈現出不斷收窄的趨勢。今年一季度，滴滴的經調整EBITA(息稅及攤銷前利潤)虧損為5.68億元，到了二季度，其經調整EBITA虧損已經降至1000萬元。

虧損的持續收窄，主要得益于國內出行業務效率的提升。財報數據顯示，滴滴今年二季度國內出行業務的訂單量為26.74億單，同比增加了47.7%，環比也有15%的增幅，優于市場均速。國內業務經調整EBITA盈利為14.4億元，GTV達到676億元。

實際上，將滴滴今年的業績與去年同期比較，或許有失偏頗，畢竟去年滴滴還處于顛簸時期，業務數據難免會有所下滑。

但如果與2021年滴滴未下架時期相比(彼時滴滴占據整個出行市場接近80%的份額)，會發現各項數據并沒有出現下滑，反而略有增長。

比如，滴滴2023年上半年的收入比2021年同期增加了1.3%。訂單量方面，滴滴中國出行業務二季度的日均訂單量為2940萬單，其中6月日均訂單突破3000萬單，而2021年二季度中國出行的日均訂單量也僅為2824萬單。

從數據上來看，完全可以說滴滴已經恢復至顛簸時期之前的狀態。其背后，是滴滴整體運營能力的提升。

2023年整個上半年，滴滴的運營和支持費用、銷售和營銷費用、一般和管理費用三大項總計同比減少了40%左右。

但滴滴推出的運營措施卻不降反增。

今年，滴滴進一步加大了乘客優惠以及司機保障的力度，接連推出了例如“滴滴567”、“滴滴9塊9打車” 、對學生用戶權益升級等優惠活動，還有保障司機權益的“橙意保障計劃”。

但滴滴也深知，如果只是圍繞補貼、優惠等做文章，并不符合長期主義的理念。要想在收復失地的同時進一步鞏固自己的江山，除了技術能力和運營效率上的不斷突破，還需要提供更人性化的服務，洞察細微之處的需求，用“人情味”來鞏固服務口碑。

比如，滴滴為乘客丟失物品的場景專門開發了“失物尋找”功能。僅去年一年，滴滴幫用戶找回了47萬件、價值4.3億元的遺失物品。此外，滴滴還針對少數群體推出了老年人打車、無障礙服務等。

這也是滴滴能夠長期保持在市場第一梯隊的原因：不斷完善服務才是制勝法寶。

02

硝煙之下，護城河猶在

細致服務是表層措施，滴滴能夠快速恢復并向好發展背后，更深層次的原因是其在自營模式上多年深耕積累下來的經驗和壁壘。

一般而言，采用自營模式也就意味著前期投入更多的成本，需要自建運力和系統來解決網約車流量和線上運營的難題。

其門檻很高，但好處是可以保障運力的質量。并且，一旦形成飛輪效應，便能不斷吸引優質運力加入到自己的“盤子”當中，訂單量和用戶粘性也將隨之增長。

自2016年起，滴滴就開始大規模招募司機加入。數據顯示，截至2021年3月31日，滴滴在中國擁有1300萬年活躍司機。到了今年3月31日，滴滴的年活躍司機數量則來到了1900萬。滴滴的訂單量，也始終占據了市場大盤。

與自營模式相對應的則是聚合平臺，比如現在的高德打車和美團打車。聚合平臺并不親自掌握運力資產，而是將第三方網約車服務商接入到自身平臺之中。

自去年開始，聚合平臺迎來了一波訂單爆發期。根據監管部門發布的數據，網約車聚合平臺的月訂單量從去年7月的1.53億單一路攀升到了今年7月份的2.32億單。

聚合模式雖然門檻低、能夠快速起量，但平臺也失去了對于運力質量和服務安全性的直接掌控。

聚合平臺由于自身定位的限制，對加盟商的約束和管理能力都有限，小平臺在司乘權益保障、安全管理、合法合規等方面的能力都略顯不足。不僅會造成用戶打車體驗的參差不齊，劣質運力的引入還可能會帶來極大的安全隱患。

這也是在滴滴蟄伏的期間內，以高德、美團為首主打聚合模式的平臺并沒有迅速追趕、超越滴滴的主要原因之一。

而其他同樣以自營發家的網約車平臺，沒有迎頭追上的原因則是輸在了起跑線。一是起步時間上沒有滴滴早;二是運力和算法調度能力遠不如滴滴，這導致服務質量難以保證，經常會出現定位不準、司機晚點等問題。

反觀滴滴，基于其自研的實時計算平臺架構和導航地圖等，在保障自家出行服務質量的同時，不斷拉大與其他企業在運力、算力等方面差距。

但值得注意的是，滴滴現在也不再僅僅依靠自營這單一的模式了，而是采取“自營+聚合”的模式，利用自己多年積累的運力運營經驗，以及龐大的平臺效應來把整個網約車市場的蛋糕做大。

03

聚焦主業，拓展新增量

盡管手握出行市場絕對份額，但快速恢復元氣的滴滴并非可以高枕無憂。作為行業龍頭，其仍需要持續創新，源源不斷為公司注入新的活力，以保證在下一個十年，乃至更長時間里依舊保持優勢地位。

滴滴今年的一個主要動作，就是讓自身業務更聚焦，在此基礎上尋找新的增長點。

今年8月底，滴滴將自己初具雛形的智能電動汽車業務出售給了小鵬汽車，以供后者在2024年推出一款項目代號為“MONA”的A級電動車。

該產品初步定位于15萬元區間，同步面向B端和C端市場，在業務交割后，滴滴扮演的角色將接近華為模式：利用自身的平臺技術和渠道(網約車)來幫助小鵬推廣產品。

輕裝上陣之后，滴滴將有更多精力投入與出行主營業務相關的細分板塊，以及押注未來的自動駕駛業務。

比如，今年4月滴滴新增了快送業務，陸續接入達達、閃送、UU跑腿和順豐同城，為用戶提供“經濟幫送”、“專人直送”小件即時配送服務。6月上線滴滴租車業務，接入攜程租車、飛豬租車、一嗨租車等商家。

此外，國際化業務也很有可能成為滴滴增長的動力之一。

財報信息顯示，滴滴對巴西、墨西哥等關鍵市場保持關注，將在2023年下半年提升對國際化業務用戶和市場的投入，以繼續拉升業務增長。

更重要的是，在被視作是出行市場終局的自動駕駛賽道，滴滴也從未松懈過。早在2016年滴滴就已經成立了自動駕駛團隊，在2019年更是將該團隊升級為獨立公司專注于L4級別自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。

今年4月，在滴滴自動駕駛開放日上，滴滴首款未來服務概念車DiDiNeuron也進行了亮相，滴滴宣布旗下自動駕駛首款的量產車型計劃于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的運營。

目前，最新版的滴滴App也已在上海、廣州的指定區域內實現混合派單，用戶可在App界面中選擇“自動駕駛”選項。未來，針對共享出行與自動駕駛相融合的交通場景，滴滴顯然已經開始布局，并有成為種子選手潛力。

可以預見，過去的滴滴，依靠自研的平臺架構、完善的服務體系等，擁有了應對風險的能力。未來，它還將進一步武裝自己，不斷發力新的業務增長點，讓技術壁壘更深、市場地位更穩。