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最近，充電樁賽道發生了一件大事，影響頗為廣泛。

據了解，新能源汽車充電運營服務商頭部企業特來電、星星充電與云快充各自分別宣布共建優質穩定的充電互聯網絡，下架了快電70%左右的充電樁，后者為充電樁第三方服務平臺。

簡而言之，就是行業聚合平臺和賽道玩家們鬧掰了。

鬧掰的原因并不復雜，快電沒能在“流量”和“利益”中實現平衡，而這也是所有行業聚合平臺的老大難問題。但不同于一般的行業競爭，此事件中的幾家運營商，占據著國內充電樁市場不小的份額，而快電又是國內第一的充電聚合平臺。雙方毫不留情地翻臉，讓充電樁行業直接“變天”。

拋開雙方利益上的巨大損失，此事件也對全國無數新能源車主們也造成了不小的影響，尤其是網約車端，司機們一日數次的充電，不僅費用貴了，還變得更為繁瑣了。

就特來電、星星充電等行業頭部來說，下架快電，影響或許只是一時的，市面上總會有更好的“聚合平臺”出現，但作為主角之一的快電，在幾家頭部運營商的反擊下，前途則變得撲朔迷離。

野蠻生長的快電

近年來，在國家政策支持、技術不斷升級和市場需求的推動下，我國新能源汽車產業發展迅猛，在多方推動下新能源汽車市場再達新篇章。

然而，大好趨勢仍然難掩消費者們普遍的續航焦慮。為此，作為補能方式的重要方式——充電樁慢慢步入了人們的視野，也成為了眾多新基建領域中的“明星”，正迅速崛起，并呈現出巨大市場潛力。

據發改委《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力將進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

這樣一個極具潛力的市場，自然少不了各路資本和創業者的入局。

據天眼查數據，目前，我國充電樁相關企業24.9萬余家。從地域分布來看，廣東、江蘇以及河南三地相關企業數量位居前列，分別擁有3.2萬余家、1.9萬余家以及1.7萬余家。

一個規模足夠大、玩家足夠多的市場上，永遠缺少不了“中間商”，譬如旅游行業的攜程，網約車行業的高德和百度。充電樁市場也出現了這樣的聚合平臺——快電，它將特來電、星星充電和云快充頭部以及大量的中小運營商，整合進了自己的平臺。

對于運營商們來說，快電作為一個流量平臺，能夠讓他們獲得更多的訂單。對于消費者來說，只需打開快電App，即可就近找到充電樁，一鍵掃碼后便能使用市面上不同品牌運營商的充電樁，極大的解決了“找樁難”的問題。

搞聚合平臺并不是一件容易的事，快電能夠成功對接各大運營商，離不開其“戰略合作方”中國充電服第一股的“能鏈智電”。截止2023年3月31日，能鏈智電已連接5.5萬座充電站、57.5萬把充電槍，2023年第一季度充電量達到10.23億度，占全國公用充電量21%。

正是能鏈智電的建站布局，才讓快電一定程度上擁有了“流量+設備+運營”一體化的業務屬性。

在行業紅利及市場痛點的結合下，快電發展迅速。從2019年成立入局充電服務行業，短短4年時間，快電通過聚合各大品牌的方式，鏈接了51.5萬個充電槍。2022年，快電單個平臺的充電總量占據全國總量的20%。

8月，中國充電聯盟官方合作媒體中國充電樁網發布2023年7月充電樁運營平臺用戶指數排行榜，該榜單根據各家用戶活躍度進行評選，第三方充電服務App快電在150個App中位列第一。

然而，快電怎么也想不到，它的“好日子”會如此短暫。

不愿為“快電”做嫁衣

在快電和頭部玩家們鬧掰之后，四川汽車產業聯盟還發布了一份《關于抵制惡性競爭，促進充電行業高質量發展的倡議書》。

該倡議書直接表示：“國內某第三方充電流量聚合企業對我市部分充電企業給予充電服務費高額或全額補貼的行為，導致我市充電服務費大幅降低甚至歸零，市場出現了惡性競爭趨勢。”

來源：成都汽車產業聯盟

假若只是“輿論”上的譴責，對于快電傷害并不大。問題在于，這件事直接“砍”到了快電的“大動脈”。

據統計，特來電、星星充電以及云快充是行業三大頭部運營商，2022年底，全國充電運營企業充電樁數量TOP5的運營商充電樁數量占總量的69.8%。其中排在前兩位的運營商企業分別為特來電與星星充電，市場份額占比達到20.19%與19.07%。

聚合平臺賺的是兩頭的錢，特來電、星星充電等運營商的“脫離”，讓快電在“兩頭”損失巨大。令人好奇的是，雙方為何會鬧到這般地步？

據媒體報道，從8月16日零點開始，快電陸續在多個城市上線VIP客戶充電0服務費的活動。以蘇州為例，快電補貼每次充電0.18元，在充電谷價時段，服務費趨近于0元。

新能源車主的充電費用分為兩項，一是直接繳納給電網的電費，二是給到充電站的服務費。充電運營商的營收主要依賴服務費。服務費為0元，意味著充電站運營商要把僅有的利潤犧牲掉，換取快電APP的流量。

APP請客，運營商付錢，這一聚合平臺最愛玩的套路，在快電這里“失效了”。沒有人愿意稀釋自己的利潤成就別人，尤其是特來電這樣的頭部玩家們來說，本身毛利就低，且一直處于虧損狀態，還要被公開“占便宜”，是可忍孰不可忍。

試想一下，當高德為了吸引新用戶，把原本該分給運營商的錢，全部補貼給用戶了，那運營商能干嗎？但不同于快電，作為國內三大導航軟件之一，高德本就安裝在了數億人的手機里，并且高德此前燒錢拉新活動，基本上燒的是自己的錢，而并非是運營商或者司機的錢。

特來電等頭部運營商能與快電決裂，在為他人做嫁衣這條因素之外，超高占比的市場份額，也是其不可忽視的底氣，特來電等完全可以加速自家APP用戶規模的發展，也可以再加入其他不會“占便宜”的聚合平臺。

只是可憐了一眾小運營商們，既沒有那么大的勢能，也沒有能夠脫離快電這個流量平臺的勇氣。

進退兩難的快電

失去了大客戶，又失去了大量訂單，快電的未來顯得撲朔迷離，接下來的路該如何走，成為了首要問題。

一個方向是躬身入局做自己的充電樁，但這條路對于快電來說，似乎太難了。畢竟，充電樁不像流量平臺，它是一門資產極“重”的生意，建設運營投入大，投資回報周期長，需要持續“燒錢”。

盡管背靠上市公司特銳德，特來電在近年的發展過程中，也在不斷融資，緩解資金之急。

特銳德董事長于德翔曾表示，特來電成立前四年，虧得心驚膽戰，不知道行業拐點什么時候出現，前幾年累計虧損12億元。創立至今，特來電研發投入累計超過20億元，特銳德2022年研發費用4.4億元，同比增長7.3%

不僅僅是充電樁本身的成本問題，快充技術的研發、充電樁的選址、審批、電路的搭建，以及維護保養等各方面，都決定了做充電樁是很費精力、很耗錢財的一件事。

對于“輕資產”模式的快電來說，根本沒錢做這么“重”的生意，即便真的下場了，也很難在眼下的市場格局下，翻起什么浪花來。

既然往前不行，那就往后。實打實的給運營商讓利，能否讓快電重回往日嗎？就聚合平臺的本質，以及與特來電等頭部運營商決裂的事實來講，依舊很難。

用戶的需求很簡單，能夠很快找到充電樁、充電費用低，其他的服務并不是重點。但在失去特來電等頭部運營商之后，快電用戶的流失將不可避免。而想要留住用戶，就需要投入更多的營銷費用，把用戶引到小運營商的“地盤”。

矛盾正在于此，特來電等頭部玩家早已占據地理位置上的優勢，小運營商充電樁大多偏僻，這不能滿足用戶夠快、夠近的需求。就算有的用戶愿意去，接近于“免費”將成為必要條件，這筆錢快電出得起嗎？如果還要拿小運營商們的利潤來“補貼”，那無異于自尋死路。

其實這也是所有聚合平臺發展道路難以逾越的一座大山，快電很難在客戶利潤、自身收益、消費者規模三個方面，找到一個平衡點。

眼下進退兩難的快電，未來又會如何呢？