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行業先行者悲劇

2006年，一部講述美國石油財團聯合絞殺電動車的紀錄片《誰殺死了電動汽車》風靡美國。這部電影的悲劇主角就是奠定了現代電動汽車基本架構的——EV1。

EV1的誕生，源自美國加州一部法案的推出。20世紀80年代末，受美國的儲蓄和貸款危機、高利率以及伊拉克入侵科威特等事件影響，美國經濟開始陷入衰退。當時美國汽車產業深受國外品牌擠壓，需要根本性的政策支持才能直接解決，與此同時，大排量的燃油車帶來的環境問題也日益突出。

在這樣的背景下，政府期望通過法規引導汽車技術的新方向，從而解決上述問題。

1990年，美國環保主義觀念最盛行的加利福尼亞州推出了《零排放法案》。該法令規定，加州1998年售出的新車中，零排放的汽車要達到2%，2003年達到10%。這是繼催化轉化器投入應用后最徹底的反煙塵法案。

加州是美國的汽車消費大州，為了配合加州的法案，各大車企開始積極開發電動汽車。1996年，美國汽車巨頭通用汽車，以超過10億美元的投資，打造出一款真正零排放的量產電動車，它就是EV1。

EV1使用當時最先進的鉛酸電池提供動力，電池組能量為16.5kWh，續航里程80-100km左右。這款車上市后，并沒有直接發售，而是提供租賃服務。除了成本高昂的因素之外，通用汽車希望通過這種方式，得到更多用戶使用反饋，完善相關技術。

第一批用戶的反饋非常積極：車外形美觀，沒有噪音，沒有污染，駕駛感也不錯，雖然續航里程短，但在城市足夠代步出行。當時美國的環保主義者以及上流社會很多名流，像梅爾·吉布森、湯姆·漢克斯等都成了該車的擁躉，他們相信，電動汽車將成為解決美國空氣污染問題的有效方式。可以說，當時EV1對美國社會的震動，一點也不亞于后來的特斯拉。

EV1產生巨大的社會影響，嚇壞了美國的石油財團，在他們來看，電動車將危及他們高達數萬億美元的油氣生意，此后幾年，他們開始進行一系列的破壞行動。

石油巨頭美孚在各大主流媒體花重金質疑電動車的環保價值；大型石油企業德士古重金收購了擁有200多項電池技術專利的電池公司Ovonics；美國西部油氣協會通過游說，阻止了在加州新建充電樁的提案……而只看重眼前利益的很多車企，也開始配合石油財團的論調。

通用內部也開始懷疑EV1的項目，因為研發電動車不僅沒給公司帶來明顯利潤，還額外增加了很大的資金負擔。從1999年底開始，GM開始無聲無息地關閉了EV1的生產線，并裁掉了大批電動車研發人員。

2001年，在石油財閥們鼎力支持下，來自油氣大州德克薩斯的小布什入主白宮，此后，在總統幕僚長安迪·卡德的安排下，美國汽車工業協會發起提案，質疑加州政府源自汽車零排放法的電動汽車法案。2003年4月24日，加州強制零排放汽車銷售占比的法案被否決。

而更早前的2002年，EV1租約到期后，通用汽車沒有給客戶一點續租和購買的機會，直接進行了回收和銷毀。EV1作為現代意義上的第一款電動汽車，自此成為歷史。

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通用汽車EV1的遺產

EV1電動車雖然以失敗告終，但當初EV1項目所采用的技術，培養的人才，卻極大地影響了現代電動車產業，比如將電池作為汽車結構的一部分、從剎車中獲取能量為電池充電、第一輛有熱泵系統的車、第一個直流快速充電裝備、無鑰匙進入和點火系統、無線充電……

“從很多方面來講，EV1都是現代電動汽車鼻祖。”美國一位知名電動汽車分析師說。而在另一位電動汽車的倡導者看來，“每個人都應該對EV1保持謙恭，它開創了我們今天認為理所當然的技術。”

而EV1的首席設計師阿倫·柯柯尼（AlanCocconi）也是特斯拉汽車早期技術的重要貢獻者。EV1原型車的GMImpact的電機和電控系統就是由阿倫·柯柯尼帶領團隊設計和制造的。

在EV1項目中途，因與通用汽車意見相左，阿倫·柯柯尼在美國加利福尼亞州創建ACPropulsion電動汽車公司，并開發出一款性能堪比跑車的鉛酸電池汽車T-Zero。

T-Zero的出現，震動了一名來自硅谷的工程師。他在試駕之后，對其顛覆性的駕駛體驗大為贊嘆。這名摯愛跑車的工程師仿佛看到了跑車的未來，“我再不能眼看著中東石油戰爭加劇、全球變暖，還心安理得地買一輛百公里油耗20升的跑車”。這名工程師就是特斯拉的聯合創始人和第一任首席執行官馬丁·艾伯哈德。

T-Zero雖然性能不俗，但鉛酸電池的續航里程有限，在ACPropulsion公司經營遇到困難時，艾伯哈德為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。結果換用鋰電池后，T-Zero行駛里程超過了480公里。

2003年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧成立了特斯拉，并且邀請ACPropulsion參與了特斯拉第一款車Roadster的動力總成制造。經過五年的打磨，2008年，特斯拉的第一臺紅色超跑電動車Roadster走入大眾視線，汽車產業也開始迎接新時代的到來。

“Roadster的電機和電源模塊本質上就是我們的技術。”ACPropulsion首席技術官保羅·卡羅薩說，“直到今天，特斯拉的設計中仍有相當多我們的DNA，當然也不能說他們沒有巨大的進步和改進。”

自己的技術與人才，就這樣為他人做了嫁衣裳，本有機會引領汽車電動化革命的通用汽車，就這樣與巨大的時代機遇擦肩而過。

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雄心與現實

EV1之后，通用汽車將新能源汽車探索的重心放在了混動技術上。2010年，全球首款增程型電動車雪佛蘭Volt沃藍達投放市場；第二年，Volt沃藍達以進口車形式進入中國……此后幾年，通用汽車旗下的品牌，陸陸續續推出了一系列混動、插混車型。

而通用汽車第一款大規模量產的純電動汽車還要推遲到2016年，當年末，雪佛蘭純電SUVBolt在美國開始交付。通用汽車在付出了近20年的時間成本后，再次邁入電動車市場。

Bolt上市后，在美國市場發展勢頭迅猛，在與市場定位相似的特斯拉Model3競爭中，不落下風。在上市后的第一個完整銷售年度，Bolt的銷量達到了2.8萬輛。

不過2018年之后，通用電動汽車銷量開始持續滑落。

其中的原因，除了對手特斯拉的產能釋放、Bolt自身質量問題外，更新換代慢、車型少、缺乏爆款產品，是肉眼可見的問題。

2021年，在美國市場，通用電動汽車與特斯拉的銷量分別是2.5萬輛、35.2萬輛。通用電動汽車的銷量尚不足特斯拉的零頭。特別是當年第四季度，因使用的LG電池質量缺陷，導致生產兩度中斷，當季通用汽車在美國僅銷售了26輛電動車，包括25輛雪佛蘭Bolt以及一輛電動悍馬，而2020年通用在美國還銷售了6701輛雪佛蘭Bolt電動汽車。

如此表現，也引來馬斯克的調侃，他在社交媒體發文稱，通用還有“進步空間”。

而有著“超級瑪麗”之稱的通用汽車首席執行官瑪麗·博拉也不會輕易認輸，在2022年年初公布投資公告時，她立下了軍令狀——到2025年通用將生產100萬輛電動汽車，最終超過特斯拉成為美國最大的電動汽車銷售商。

通用汽車時間更近的一個目標則是，2022年在北美交付40萬輛電動汽車。但如今2022年已過，通用汽車在美國的電動車銷量不足4萬輛。現在，通用汽車已將這一目標推遲至2024年年中。不過博拉依然強硬表示，通用汽車2025年在北美銷售100萬輛電動汽車的更長遠目標沒有改變。

另一邊，在通用汽車最大的單一市場，也是全球新能源汽車最火熱的中國市場，上汽通用的目標是，2025年上汽通用新能源車型產銷將達到100萬輛。而2022年上汽通用旗下的新能源車型銷量才不到5萬輛（通常不將上汽通用五菱的銷售數據并入上汽通用），與之對比，特斯拉在中國的銷量是43.9萬輛。

現實與雄心差距過大，令人不得不懷疑，通用的電動化目標，能否如期實現。

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通用汽車的底氣

從現在市場情況來看，通用汽車目前的電氣化轉型并不成功，但是通用汽車依然敢于喊出超越特斯拉，并給出了明確的時間表，通用的底氣何在？

對通用汽車這樣的百年車企而言，制造噱頭，博人眼球的可能性似乎并不大。

在筆者看來，Ultium奧特能電動平臺，這個通用汽車耗資上百億資金打造的平臺，是其信心來源的關鍵因素之一。而通用汽車也相信，隨著基于該平臺打造的純電動車型陸續上市，局面將會變得不同。

Ultium奧特能平臺的核心特點是靈活性和模組化。通用聲稱，奧特能平臺可以憑借不凡的動力、續航和性能，覆蓋旗下所有品牌、車型與價位，以實現通用汽車全系產品的電氣化，并快速形成低成本的規模效應。比如通過置入不同包裝、尺寸、容量的電芯，進行各種的布局組合，別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奧特能平臺上開發自己的電動車。

Ultium奧特能平臺還開創性地采用了業內領先的電池管理系統，可實現無線連接功能。據說，這將令該平臺相比市面上大部分的純電平臺減少90%的電池包線束，并實現有效減重、裝配高效、提升電池組開發空間和布置靈活性的效果。

另外值得一提的是，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心全程參與了Ultium奧特能電動車平臺底層架構的同步設計開發。這也令該平臺的產品，從底層架構上，一開始就可以貼近中國市場需求，更懂得中國用戶的習慣。這一點值得稱贊。

目前基于Ultium奧特能平臺打造的首款車型——凱迪拉克LYRIQ銳歌已于去年在中美兩大市場開始交付；中國的第二座奧特能超級工廠武漢工廠也已投產；武漢工廠的首款奧特能平臺車型，別克ElectraE5已試裝車下線，并在一季度上市……

據悉，在中國市場，2023年將會有4款奧特能平臺車型與消費者見面，2025年底前在中國市場將推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型，覆蓋旗下三大品牌（凱迪拉克、別克、雪佛蘭）以及多個品類和細分市場。

如果上述計劃得以順利實施，Ultium奧特能平臺將極大改變通用汽車在純電動汽車領域車型少、產品競爭力弱的被動局面。

在電動化關鍵的電池領域，通用汽車過去遭受過不小的打擊。由于所使用的第三方LG電池存在質量缺陷，通用汽車曾一年中三次召回雪佛蘭Bolt，并兩度停產，這不僅給通用電動汽車的聲譽造成了極大負面影響，還帶來了近20億美元的損失。

雖然最后通用汽車與LG新能源達成了20億美元的賠償和解，但其被電池技術卡脖子，也是不爭的事實。

要在電動汽車市場有大作為，自己掌控電池生產，成為通用汽車不可回避的任務。目前，通用汽車投資23億美元，與LG化學合資的俄亥俄州洛茲敦的電池廠已于去年9月開始投產，另外兩家位于田納西州、密歇根州的合資電池工廠，預計將分別在今年和明年底下線。

手握三座大型電池工廠，通用汽車的底氣勢必更足。

除了電動平臺、電池工廠之外，在自動駕駛領域，通用也有自己的底牌。

2016年，通用以10億美元的價格收購了無人駕駛公司CruiseAutomation，進軍L4及以上自動駕駛技術領域。

通用汽車現在所掌握的SuperCruise，是業內首個在適配高速公路上解放駕駛員雙手的駕駛輔助技術，曾兩度榮獲美國《消費者報告》智能駕駛系統測評第一名。目前，新一代具備指令變道輔助功能、自動變道輔助功能的SuperCruise超級輔助駕駛系統已經搭載在凱迪拉克LYRIQ銳歌上。

而今年，通用汽車還會推出性能更為先進的UltraCruise駕駛輔助系統，該系統可實現在95%的使用場景中解放駕駛員雙手。

另外，為了更加貼近中國市場，2021年9月，通用汽車還向中國的自動駕駛初創企業Momenta（魔門塔）投資3億美元，這也是通用汽車首次面向中國初創公司進行自動駕駛合作。

一些行業觀察家認為，在自動駕駛領域的投入與布局，可以幫助通用汽車確立在傳統汽車巨頭中的領先地位，另外也為其在后繼與特斯拉的競爭中提供了重要籌碼。

整體來看，依靠先進的三電技術平臺、大型電池工廠、領先的自動駕駛技術，在電動化賽道上如今顯得步履蹣跚的通用汽車，或在一兩年內，呈現出嶄新的面貌。

不過要想在2025年超越特斯拉，通用汽車“調子”還是顯得過高，畢竟通用的計劃即使一切順利，也只是與特斯拉有一戰的能力，并無絕對碾壓性的優勢，而更大的問題是，消費市場對特斯拉的追捧是通用電動車遠不能相比的。

或許對通用汽車而言，在全球市場趕超大眾、奔馳、寶馬，在中國市場超越一眾造車新勢力，是更為現實的目標。