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已經上市快一個月的零跑，一邊從巴黎車展傳回聚光燈下參展的新聞通稿，一邊從港股市場接收著股價腰斬的慘淡噩耗。
作為如今全球第五大、中國第四大新興電動汽車公司，作為今年造車新勢力中的銷量二當家，近半個月時間投射在零跑身上的關注與議論，遠遠超過了之前的歷史總和。
從上市首日創下年度新股跌幅之最，到72小時上演“340億港元”消失術，“零跑，跑不遠”、“上市不等于上岸”、“零跑畫餅比造車認真”的聲音就在各處傳播，各式媒體用相似的標題與論點，同資本市場一起，撕扯著這家原本存在感不強的公司。
面對蒸發不見的市值和吞沒一切的口水，零跑究竟能不能跑出這重重包圍？
低價換量，二次創業跑不出“老頭樂”的圍城
9月29日，既沒有上市儀式的直播，也沒有過多的宣傳和造勢，新能源車企零跑登陸港股，一切都很低調，一如其一直以來一樣。
1993年，當未來將在新能源汽車領域翻江倒海的馬斯克還在沃頓商學院攻讀經濟學時，26歲的朱江明和好友傅利泉一起，手握5000元白手起家，聯手創辦了大華股份的前身——杭州大華電子設備廠，主做電話通信調度機器的研發生產與銷售。
擔任CTO的朱江明，拉著另一名研究員就組成了公司的研發團隊，把營業額從0做到1000多萬，幾乎每年翻番，同時在2000年的世紀之交，迎來了一場改變命運的轉折點。
偶然進入安保賽道的大華，在朱江明的帶領下，成功研發出行業第一個8路嵌入式DVR（硬盤錄像機），并以這個過硬的產品為起點，開始了在安保領域的騰飛。
8年后，大華股份在A股上市，最高市值曾達到900億元；而上市7年后，當大華已穩坐全球安防前三交椅時，朱江明又動了其他“心思”。
2015年，朱江明的創業路再次轉彎，這一次，年近50的他準備造車。
零跑汽車，就是朱江明二次創業的成果——“我要再次從零開始，進入智能汽車產業，所以叫零跑汽車。”
而這條造車路，并沒有因為朱江明是上市公司的老總就變得容易幾分。
剛剛成立的零跑沒有獲得造車資質，其推出的首款車型S01只能采用代工模式，核心零部件由自建工廠生產，整車在長江汽車工廠總裝下線。
結果，定價在10萬元出頭的S01最終也沒有獲得好成績，推出當年全年交付量只有1000輛左右，遠不及朱江明一開始定下的1萬輛目標。
隨后，零跑調整策略，進軍低端市場，如2000年的那個8路嵌入式DVR一樣，這次“救贖”朱江明的產品叫做零跑T03。
這是一款被人調侃為接近“老頭樂”的低端微型電動車，但就是這款不起眼的產品幫助零跑在2021年完成累計交付4.37萬輛的突破性成績，要知道僅在一年前他們的年銷售量還只有可憐的8050輛，在這其中起到決定性作用的就是銷售量占比近九成的T03。
今年前8個月，T03的銷售勢頭仍然不減，240多天時間，零跑累計交付達76563輛，超越“蔚小理”，在造車新勢力車企中排名第二。
按理說，和節節攀升應該攜手到來的是朱江明人生第二次的創業高光，但9月末的上市大戲，則將晦暗的云集中在了零跑頭頂。
9月29日，零跑汽車在港交所上市，發行價為48港元，然而開盤之后，零跑股價大幅下跌。隨后的兩個交易日，零跑汽車股價繼續下跌，最低低至22.95港元/股，相比48港元的發售價，已經腰斬。
所有的一切都在展示資本市場對零跑的不信任，投資者對這個近年來增速最快的新勢力車企顯然也并不買賬。
成于T03，敗于老頭樂。在零跑通過低價策略掠奪市場時，其業績表現并不好看，持續三年的虧損并沒有緩解跡象，低價產品之外在汽車市場中，也沒有看到不可替代的競爭力。
資本不相信朱江明曾經的無限光芒，眼里只有零跑或許跑不出“老頭樂”圍城的尷尬前程。
零跑T03（投融界研究院攝）
全域自研，零跑不切實際的“攻城錘”？
的確，低價車型帶來的利潤是短期的，要想長遠的走下去，零跑還要思考更多出路，身為零跑掌門人的朱江明，比資本更清楚這一關鍵。
就在零跑上市前夜的9月28日，帶著80項智能豪華標準配置的零跑汽車旗艦車型——零跑C01正式上市。
在全網直播的上市發布會中，朱江明多次強調了全域自研和垂直整合這兩點：“我們注重技術，把所有的核心零部件做透，真正做到全域自研。在電驅動上，每一臺車上的動力全部是我們自己研發制造的。技術保駕護航，我們產品的平臺化和性能價格方面的優勢也都非常明顯。”
“全域自研”，是朱江明和零跑引以為傲、不斷強調的關鍵詞，似乎也是突圍救命的“稻草”。
所謂“全域自研”，即自研自制智能電動汽車核心系統及電子部件的所有關鍵軟硬件。零跑汽車董事長朱江明在接受采訪時表示，零跑的“全域自研”，指的是整個智能駕駛系統和智能電驅系統從硬件到軟件全部自己研發。硬件結構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。而其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方，他們主要做應用和算法，不做硬件。
投融界研究院根據相關資料了解到，截至2022年3月7日，零跑科技研發人員占員工總數的33.9%。同時，該公司目前在中國擁有1105項注冊專利、485項專利申請、304項注冊商標、18個注冊軟件版權及4個注冊版權。
而C01就是在“全域自研”護送下誕生的全新產品，零部件數量減少20%，整車減重15kg，電池布置空間增加14.5%，電量高達90kWh，綜合工況續航提升10%，最高可達717公里。
但在這所有數據背后，有人說看到了零跑汽車在國產新勢力造車賽道上的野心，卻也有人質疑它不過是在另一片天空下“畫餅”。
從研發投入上看，這種質疑確實有據可依。
數據顯示，零跑汽車在2019年、2020年、2021年的研發支出分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，2021年雖然已有明顯提升，但相較同期其直接競爭對手蔚來的45.92億元、小鵬的41.14億元、理想的32.86億元，都仍有很大差距。
同時，在研發費用大幅落后的同時，零跑的研發占營收比重卻又高于其他三家。
這樣的“全域自研”，確實很像是PPT上的難以實現的宏偉藍圖，零跑想拿它作為攻城的大錘也多少有些不切實際。
零跑C01（圖片源自零跑汽車官方微博）
三年虧損急需自救補血，上市能否彌補虧空？
跑不出老頭樂的圍城，拿不出讓市場信服的“攻城錘”，可以預見的資本市場穩穩的“看空”，但朱江明和他的零跑還是低調的踏上了上市之路。
一方面，或許是銷量大漲給予了勇氣——僅今年8月，零跑汽車交付量就達到12525輛，同比增長超180%，從T03開始，零跑的交付量確實已經達到行業內第一梯隊的水平。
但另一方面，也是真的沒錢了、虧不動了。零跑的低價策略使其汽車賣得越多，虧得也越多，低價走量戰略的實行，讓零跑汽車獲得的利潤沒能覆蓋投入的研發、制造成本，這也造成了零跑三年的連續虧損。據零跑汽車招股書數據顯示，公司2019-2021年營收分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元，同期凈虧損分別為9.01億元、11億元、28.45億元，3年累計虧損超48億元。
烯牛數據顯示，零跑汽車在IPO前一共經歷了7輪融資，融資金額超過100億元人民幣。但這筆錢對造車勢力來說實在是不值一提。
雷軍在宣布造車的演講中直言儲備了千億現金，但朱江明不是雷軍，零跑不是小米，口袋空空，即使冒著低估值、被看空的風險，推進上市也勢在必行。
如果說，融資給了持續虧損的零跑一個喘息的空間，那上市能就讓這口氣喘的更長一點。
據招股書披露，此次零跑IPO募集到的資金，其中約40%將用于研發，約25%用于提升生產能力，進一步增長垂直整合和運營效率，約25%用于擴張業務及提升品牌知名度，約10%用于運營資金及一般公司用途。
至于上市后的股價破發和腰斬，朱江明和零跑應該有所準備，畢竟強如蔚來、小鵬、理想，股價大跌也已是常態，但對于同樣連年虧損的蔚小理仍能投入不斷加大，原因就是他們有從股*市場融來的錢。
零跑上市的路，也只是循著前輩的足跡。而未來股價能否歸位甚至上漲，則要靠零跑自己的表現來一點點拉回。
零跑汽車融資歷程
短期來看，技術為先、全域自研仍然是零跑繼續堅持的方向，而在中端車上的加速布局，將會使其更進一步投入到造車新勢力競爭激烈的戰場中。
上市股價暴跌后，朱江明曾提到：“這是一個長跑，我們更關心盡快拿到我們的市場份額。”
但在這個群雄并起，絞殺激烈的造車賽道上，或許已經沒有長跑的空間，留給零跑跑出“老頭樂”圍城的時間也越來越少。
參考資料
⑴《三年虧損48億，零跑汽車擬赴港上市》
⑵《零跑的困境，多少二梯隊車企正在經歷？》
⑶《零跑上市，逆襲的故事并不好講》
⑷《零跑汽車成功上市，未來能領跑造車新勢力嗎？》
⑸《零跑科技堪稱新勢力研發勞模，全域自研近乎實現核心環節全覆蓋！》
