热re99久久精品国99热-亚洲 中文 欧美 日韩 在线-99久久精品无码一区二区毛片-97久久精品亚洲中文字幕无码

當談論國內造車新勢力時，人們首先會想到“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）。但在8月的新勢力汽車交付量上，蔚來屈居第三，單月交付10677輛。小鵬滑落至不足萬輛，理想更是僅4571輛。

第一名，是周鴻祎曾投資的哪吒汽車，交付了16017輛。第二名，則是預計9月29日赴港交所上市的零跑汽車（以下簡稱“零跑”），交付12525輛。

單論當下的交付規模，零跑已躋身造車新勢力第一陣營。今年前8個月，零跑累計交付達76563輛，僅次于哪吒、小鵬。但與交付數據形成反差的，是零跑并不理想的財務數據。據招股書披露，2019—2021年，零跑營收分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元；但凈虧損金額分別為9.01億元、11.00億元及28.46億元，三年總虧損超48億元。

可作為參考的是，2021年小鵬虧損為48.63億元，蔚來同期虧損約44.96億元，最為精打細算的理想，該年虧損僅3.2億元。但“蔚小理”的營收規模均達數百億，營收仍處在數十億規模的零跑，凈虧損率（凈虧損/營收）并不理想。

虧損似乎是新造車企業的常態。如今年賺數百億的特斯拉，也曾連續虧損16年。何況，零跑上市融資在即。本次預計發售1.308億股，每股發售價在48—62港元區間，這意味著零跑將至少募得56億元人民幣。

即將成為造車新勢力第四股的零跑，由頭部安防企業浙江大華及其主要創始人朱江明，在2015年12月于杭州共同投資成立。零跑在自建工廠投產前合作的代工廠，也是杭州本地車企長江汽車。朱江明曾就任大華的首席技術官，在無人駕駛、智慧交通等領域有過深耕，據招股書顯示，目前朱江明也是零跑最大個人股東，占股9.15%。

一個城市新能源汽車產業的發展，離不開當地配套產業和消費氛圍的綜合加持。杭州近年來在電商之外，對自動駕駛、人工智能等產業有持續的投入，在國內各城市新能源汽車保有量中位居第四，僅次于北上深。所以吉利之后，零跑在杭州“跑”了出來，似乎并不令人意外。而隨著新能源汽車的進一步滲透，一些過往略顯低調的城市，正在順勢崛起。合肥、常州、西安、金華、肇慶……中國新能源汽車產業地理格局正悄然發生著變化。

9月20日，零跑汽車公布的“全球發售”公告

01

賣一輛虧6萬？

“從傳統企業來看，第一款車可能不會是一個真正的爆款，即非常走量的車，畢竟新手上路還需要不斷完善的過程，所以零跑主要突出的還是差異化，否則很容易在市場中被淹沒。”零跑團隊曾判斷車企首款量產車應當側重差異化。判斷無誤，但差異化用力過度。

零跑首款車型定位于“年輕人的第一輛車”“平民跑車”“小眾轎跑”，在2019年年初上市，年中開始交付，總計交付量僅2000輛左右。如今，該車基本“熄火”，接近停產狀態。

在市場的反饋中，其首款量產車的失利在于過度激進的前臉、雙門等轎跑設計下，整車定位的紊亂。以及實際續航里程、空間等方面的不足。“軸距僅為2500mm，整車從側面看起來仿佛被橫向壓縮，身材略短，但仍然要塞下前后兩排座椅，還要設計成Coupe造型，后排的座椅注定很雞肋。”網友因此戲稱其為“老年奧迪”“老年蘭博基尼”“老年代步車”。

零跑首款量產車曾試圖以“平民跑車”俘獲市場

對比同行，蔚來的首款量產車定價超46萬，定位豪華車市場，半年后月銷過千。2021年，這款豪華車賣出了2萬輛；落地均價達30萬的小鵬首款轎車，交付后半年累計銷量過萬，今年已累計賣出近5萬輛；理想在很長一段時間里都僅售一款車型，單一車型幫理想邁過了從0到10萬輛的規模化第一道坎。

可見，淹沒在市場中的，反而成了零跑自己。首次實現量產車交付的2019年，零跑的汽車及部件銷售額為1.17億元，但開支層面，僅研發一項就高達3.58億元。“每一次創業，都有它的酸甜苦辣，對于汽車產業來說，它確實是一個重資產的投入產業，從現階段來看，可能整個行業難度確實比原來預期的要更大一些。”朱江明曾回應零跑的出師不利，而同年，隨著賽麟、拜騰、博郡等諸多新勢力車企相繼因首款車難產或難銷的問題陸續遭到淘汰，外界對零跑也不無擔憂。

“電池這么貴的情況下，賣微型車基本不會賺錢。但微型車投研成本低，售價低，能迅速搶占市場，打響品牌認知。最后，賣車雖然虧錢，但能賺到新能源積分，出售給燃油車企業，這是一種比較迂回的思路。”過去有業內人士在五菱微型車銷量走俏后如此評價。

五菱推出的微型新能源車，曾力壓特斯拉，長期霸占國內新能源車銷量榜的榜首。零跑在同期，也謹慎地選擇了微型車作為品牌的第二款量產車。“現在做小車的企業比較少，我相信這只是順序問題。以后零跑也會做SUV，小鵬、蔚來也會做小車。”朱江明解釋，而這款起售價僅7萬元的微型車，也確實幫零跑打開了市場。

依靠微型車走量，零跑汽車及部件銷售業務營收在2020年上升到了6.15億元。在2021年和2022年上半年，該車型總計交付了6.59萬輛。這一規模，在國內新勢力車企的單車型銷量排行中位居前五。不過，微型車是最不賺錢的。“起售價2.88萬元的五菱宏光微型車光造車成本可能就接近售價，算上各種物流，經銷費用，產品上的利潤很薄，這款車主要是給上汽賺新能源積分用的。”該業內人士解釋。

微型車不僅不賺錢，還很虧。輿論場習慣簡單地用企業年虧損金額與交付規模的比值，體現新勢力們造車有多“燒錢”。以2021年業績為例，零跑被外界解讀為“賣一輛車虧6萬”，單輛車虧損幅度接近零跑該年交付的主力車型本身的售價。但業內人士解釋，造車企業的支出側重于研發一項，回報周期本就很長，以當年經營的虧損，推算企業賣車的虧損，這種算法并不公允。

零跑的虧損曾一度超過營收

而零跑后續推出的15—30萬價格帶的SUV，就是用以改善其盈利能力。據乘聯會統計數據，2021年，售價在人民幣15—30萬元價格區間的新能源汽車，占中國新能源汽車總銷量的36.2%，預計該細分市場將自2022年起成為中國新能源汽車市場中最大及增長最快的細分市場。

可見，雖然開局失利，但零跑最終通過“性價比”和“中高端化”分享到了國內新能源汽車的階段性紅利。這款起售價接近18萬的SUV，如今月銷量穩定在6千輛以上。零跑的毛利率也從2019年的-95.7%改善至2021年的-44.3%，截至2022年3月31日止的三個月，已收窄至-26.6%。

02

互相試探對方領域

9月29日，公司上市的當天，零跑定價超18萬元的新款轎跑也將同步上市。而我們能從零跑的發展路徑中觀察到，行業正在發生的一些變化：1、普遍從單一車型走向了全產品矩陣；2、中高端車型成標配。

作為全球最大的新能源車市場，1—8月份，中國新能源汽車銷量已達到386萬輛，在整體汽車市場中的滲透率達到22.9%（新能源汽車銷量/汽車總銷量）。隨著銷售規模上升，產品供給豐富，造車新勢力們也正從過去普遍的單一車型走向多元化產品格局。

今年以來，主打SUV的蔚來，開始交付30萬級轎車產品，這將直接擠占小鵬旗下轎車的市場；小鵬則推出了30萬級的SUV，意在對標蔚來、理想的主力車型；隨著華為光環加持下的問界開啟交付，銷量走高，同樣是增程式電動車的理想SUV銷量開始承壓；哪吒、零跑等早年定位中低端的品牌，在今年一致推出了20萬左右的轎車車型，意在補齊中高端這一塊缺失的市場。

國內新能源汽車互相試探對方的領地，這一動作可以理解為，在早年增量市場，品牌可以輕量級地借助單一爆款車型迅速搶占市場，建立用戶心智。而隨著市場從增量走向存量競爭，多車型、價格的全產品矩陣，是品牌的必由之路。

目前新勢力中車型最豐富的是蔚來，量產車達6款

多元化產品的優勢，是在單一細分市場承壓時，分割同行市場，同時對抗單一產品所面臨的銷量風險。《21世紀經濟報道》曾以“蔚小理”為例，對新勢力車企們的多元化道路有過總結：當蔚來的交付規模走向50萬時，其規模效應將不會再有相應的提升，成本難以進一步下降，蔚來成立差異化的副品牌也意在滿足更大的銷售市場；理想所處的中大型電動SUV市場狹窄，這個單一市場它沒有對手，但它需要面對其它市場的競爭；小鵬的品牌定位偏低，亟需沖擊中高端，但這一高端化定位能否被用戶接受存疑。

03

開始爭搶“新能源汽車之都”

起初在定位上分道揚鑣的新勢力們，正走向彼此的領域，交叉與重疊，會帶來新的競爭。不止于此，傳統車企也正在借助新能源賽道，實現品牌定位的進一步提升。今年以來，長安旗下的新能源SUV品牌首款車型起售價接近35萬元；上汽集團旗下新品牌首款轎車起售價約37萬元；比亞迪在推出了月銷超兩萬的30萬級爆款新能源車后，近期更是宣布將推出百萬級豪車。

李斌曾稱蔚來的用戶平均年齡是37.2歲，80后占了75%，這代人對國內外品牌是平視的。而00后更愿意買中國品牌。可見，品牌高端化一方面得益于用戶迭代的紅利，這帶來了文化自信與購買力的提升。另一面，也是新勢力車企對研發投入的重視。“蔚小理”的研發投入在30—50億之間，零跑在2019—2021的三年里，總研發投入也達到13.87億元，今年一季度為2.42億元，占營收比重達12%。

“新能源汽車主打的‘三電系統’（電池、電機、電控），龍頭幾乎都在國內。寧德時代、比亞迪等，中國企業在供應鏈方面的投入是巨大的，自主性也較強，這個市場沒理由不去做高端。”業內人士對記者表示。

如今，行業格局已接近完成一輪洗牌。從交付量、營收、毛利率等綜合數據來看，“蔚小理”仍穩居第一陣營，三者的目標是實現穩定盈利；第二陣營中，哪吒、零跑正在推動從交付規模向營收規模的并進；而第三陣營中一系列卡在量產環節，或是缺乏爆款車型的品牌，幾乎已倒在了路上。

與此同時，在全球具備先發優勢的中國新能源汽車，普遍開始規模化出海、自建工廠。小鵬、蔚來自2020年起，就陸續在挪威市場實現交付。據統計，2021年中國電動汽車全球出口量約55萬輛，其中40%銷往歐洲市場；蔚小理早年為了迅速量產，普遍選擇代工模式，背后是傳統的江淮、海馬、力帆等汽車廠。如今，新勢力們在常州、肇慶、北京等地的自建工廠，已陸續開始投產。2021年7月，零跑在金華的自建工廠首臺整車也成功下線。

合作建車廠的背后，是各城市對新能源產業的持續加碼。而合肥、杭州成功押注蔚來、零跑，先后收獲上市公司，也進一步刺激各地政府。事實上，近年來沒有一個城市能拒絕新能源車企。小米宣布造車時，業界最關心哪座城市將成為合作對象，北京、合肥、吉林等汽車重鎮均在列。上海對特斯拉的招商，從土地價款到貸款利率，都給出了誘人的條件。當然，上海也收獲了豐厚的稅收和就業回報，以及更長期的產業帶價值。

位于上海的特斯拉超級工廠

“中國新能源汽車領域必將出現新進入者不斷增多，越來越多企業退出產業相并存的格局，未來數年里，將迎來整個新能源汽車產業的快速洗牌。”《21世紀經濟報道》曾如此總結，而企業之外，政府、風投機構等，都在參與這場盛大的行業洗牌與發展。