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9月13日，據路透社報道，為了擴大在華電動車業務的產能，大眾集團目前正在洽談收購江淮汽車在合肥的另外一家工廠。報道援引知情人士表示，大眾還計劃將數百名員工從北京調往合肥，并在合肥工廠附近建立“啤酒花園”，為員工創建“德國氛圍。”

針對此消息，未來汽車日報向大眾中國求證，相關負責人表示不予置評。

如果收購完成，這將是大眾在合肥的第二座工廠。2020年5月，大眾中國投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽控股50%股權，同時大眾中國通過增資方式將持有的江淮大眾股權由50%提高至75%，江淮大眾也正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，主要用于生產電動車。

與股權一同被收入囊中的，還有江淮位于合肥的一家工廠。該工廠預計將于2023年投產，項目全部建成后將擁有35萬輛的年產能。

不過當前收購工廠的消息雖未官宣，報道稱，大眾此舉卻已引得合資伙伴一汽、上汽的不滿。“兩家公司表示震驚，并擔心自己可能被排擠。”路透社援引消息人士表示。

最新消息是，9月14日上午，安徽省省委書記李錦斌、省長王清憲在合肥會見了大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰一行。馮思翰表示，將充分理解和考慮有關方面的意見和要求，立足企業發展規劃，搶抓市場機遇，統籌力量資源，全速推進大眾汽車（安徽）公司項目建設，以具體行動和實際成效深化互信、共創未來。

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合資伙伴“爭寵”大眾

對于一汽和上汽而言，擔憂并非空穴來風。

目前，大眾集團在中國市場擁有一汽、上汽和江淮三家合資伙伴。不過和前兩家合資公司不同的是，在大眾（安徽）合資項目上，大眾手握75%的股權，擁有絕對的話語權。面對這個關系更為親近的“血脈”，似乎也給了大眾更正當地偏袒的理由。

在燃油車時代，因為與大眾品牌深度綁定，也成就了一汽和上汽在中國市場上的王者地位。

根據大眾集團財報，2020年，大眾中國與其合資企業共在中國大陸及香港市場交付385萬輛新車，占中國市場份額達19.3%，占大眾汽車的41.4%。其中，一汽-大眾旗下大眾品牌、奧迪品牌以及捷達品牌累計超過200萬輛的銷量，而上汽大眾銷量達150.5萬輛。

來源：大眾官方

背靠大眾集團這頭利潤奶牛，一汽和上汽也因此賺得盆滿缽滿。

根據上汽集團財報，2020年，上汽大眾營業收入為1744.9億元，歸屬于母公司的凈利潤為154.8億元。值得注意的是，雖然凈利同比下滑22%，但上汽大眾還是當仁不讓的“臺柱子”，為上汽集團貢獻了23%的營業總收入和高達75%的凈利潤。

另一邊，2020年，憑借實現利潤467億元，一汽集團成為2020年利潤額最高的中國車企。而在其370.6萬輛的成績中，一汽-大眾貢獻了216萬輛的銷量。

進入新能源時代的大眾，開始試圖打破這一游戲規則。

大眾集團在7月13日發布的2030 NEW AUTO戰略中指出，未來汽車產業的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉向純電動車，并在自動駕駛技術的推動下，轉向軟件和服務。未來10年，燃油車市場將收縮20%以上。大眾汽車將加速轉型成為軟件驅動型移動出行服務提供者。

并且到2025年，大眾計劃在全球新能源市場中的份額占比要達到25%，而中國市場的銷量目標將達到150萬輛。

合資公司們無疑都盯著150萬輛的“肥差”，寄希望于大眾向一汽-大眾和上汽大眾導入更多車型。

然而半路殺出的大眾安徽卻改變了原有格局，在大眾向電氣化轉型的規劃中，大眾安徽將成為大眾SSP平臺的本土化生產基地，該平臺適用于大眾集團旗下所有車型，將在2024年正式啟用并逐步取代MEB與PPE平臺。

對于這位“血親”，大眾的規劃并不止于新能源車。“在中國法律允許且取得許可的前提下，未來將優先考慮在江淮大眾生產大眾B級車、C級車等插電混動汽車和燃油車。”對于大眾安徽的業務范圍，大眾集團此前曾明確表示。

這也意味著，未來隨著大眾集團將更多的心血傾注在大眾安徽身上，一汽和上汽的利潤來源也會因此而受到影響。盡管大眾集團一再聲明，該合資企業的投資不會直接與其在中國的其他合資企業（一汽-大眾和上汽大眾）形成競爭，而是互補關系，但從當前的發展勢頭來看，顯然不會這么簡單。

來源：大眾官方

根據中汽數據終端零售數據顯示，今年上半年，大眾純電動車型ID.4系列的總計終端銷量僅為5325輛，這一數字甚至比不上特斯拉、比亞迪熱銷車型的單月銷量。

“希望大眾集團可以將南北大眾目前在新能源市場的狀況重視起來，而不是一味地去扶持新的合作伙伴，畢竟‘老朋友’都已身處水火了。”一汽-大眾北方區域銷售負責人對未來汽車報表示。路透社援引一汽-大眾與合資大眾的知情人士表示，希望大眾集團向自己的企業提供更多車型。

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股比之間的暗戰

事實上，大眾與一汽和上汽兩位合作伙伴的緊張關系已不新鮮。

2016年11月11日，奧迪被傳出將在狼堡與上汽集團簽署框架協議，將在華組建第二家合資公司。盡管時任大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受采訪時表示，奧迪與上汽集團的合作對一汽、一汽-大眾沒有絲毫的損害，但這仍然觸及到了經銷商敏感的神經。

雙方“聯姻”的消息一出，就遭遇到來自一汽-大眾奧迪經銷商的強烈抵制。不過即便“一波三折”遲遲不能落地，2020年12月，歷時4年之久后，上汽奧迪項目還是塵埃落定。

2019年，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯在德國大眾總部提到的關于其在華合資股比調整的言論，又引來上汽的不滿。

上汽集團在之后回應表示，任何與合資企業相關的重大決定都需要雙方進行討論，它對大眾集團將在不與其協調的情況下宣布如此重要的問題感到“失望”。

事實上，伴隨著合資股比即將全面放開，為了提高在合資公司中的股比分配，中外合資方一直都處于明爭暗斗的博弈中。

2018年10月，寶馬與華晨簽署協議，以36億歐元從華晨手中購得華晨寶馬25%的股權，股比調整完成后，寶馬集團將持有華晨寶馬75%的股份，從原本對等的合資方搖身一變，成了說一不二的“大老板”。寶馬也一躍成為首個控股合資車企的跨國豪車品牌。

來源：特斯拉官方

2019年，特斯拉在上海臨港工廠拔地而起，獨資建廠的待遇更是讓其在中國市場瘋狂掘金。

隨著2022年的臨近，中國取消乘用車股比限制和合資企業不超過2家的限制也即將落地。山雨欲來風滿樓，合資股比放開的蝴蝶效應正沖出國門，不少業內人士認為，外資方將提升合資公司股比這一敏感話題再次擺上臺面，甚至摒棄舊的合作伙伴，轉而獨資建廠。

不過在汽車分析師鐘師看來，對于外企來說，這樣的操作并不具備性價比。“新建一個工廠需投資數十億的成本，搭建產品線需要3-4年的時間，一個新的企業團隊更是需要大量的時間和資本的投入。耗費巨大成本去賭一個不確定是否能盈利的未來，對海外車企而言并不劃算。”

并且鐘師認為，跨國公司在國內建立的投資公司已成為落地的沉沒成本，拋棄固有的合資公司無異于壯士斷腕。

研究公司LMC Automotive的高級副總裁杰夫·舒斯特爾（Jeff Schuster）表示：“我們不會看到每家公司都放棄自己的合資企業，只是單干。解除所有這些合資將會很復雜，而且可能不是正確處理合作伙伴的做法。”

在一汽-大眾北方區域銷售負責人看來，雖然外資方在合資公司中提供了技術和產品等硬件支持，但在宣傳以及營銷等方面，海外車企仍是“外來的和尚難念經”。“沒有中方的支持，外資公司或許連下沉市場都做不好。畢竟中國幅員遼闊，地理位置和各地風俗習慣相對復雜。”

不過對外資方而言，提升股比或獨資建廠仍是好處多多。舒斯特爾認為，提升外資方的合資股比能讓外資方在未來的決策中擁有更多的控制權。“獨資可以很好地解決知識產權保護問題，尤其是自動駕駛汽車。”