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八月底，路透社發(fā)布了一則獨(dú)家消息：在汽車產(chǎn)能過剩的背景下，小米獲得了生產(chǎn)電動(dòng)汽車的資質(zhì)。
此前由于新造車牌照獲批的難度很高，市場(chǎng)曾多次傳出小米將通過收購(gòu)困難車企在現(xiàn)有牌照基礎(chǔ)上做存量整合。其中，北汽集團(tuán)在北京、江蘇等地?fù)碛形鍙埮普眨驗(yàn)楣敬蟊緺I(yíng)同在首都，被認(rèn)為是可能性最大的合作對(duì)象。
從監(jiān)管層的態(tài)度看，過去一段時(shí)間新能源汽車風(fēng)口吸引了大量技術(shù)和資本，部分省市地方存在盲目投資和重復(fù)建設(shè)，故更傾向于鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)重組緩解產(chǎn)能過剩。因此在華為確定不下場(chǎng)造車的情況下，雷軍很可能拿到的是中長(zhǎng)期內(nèi)行業(yè)里最后一張?jiān)燔嚺普铡?/span>
在牌照問題塵埃落定之后，小米造車前的最后卡點(diǎn)已然疏通。管理層在多個(gè)場(chǎng)合重申，維持小米汽車將在2024年上半年量產(chǎn)的時(shí)間進(jìn)度。
在小米這邊搞定“身份問題”的同時(shí)，另一邊蔚來造手機(jī)的進(jìn)度也傳出了好消息。蔚來CEO李斌在車友群里透露，定位安卓旗艦手機(jī)的NIO Phone將在九月下旬發(fā)布。按照計(jì)劃，后續(xù)蔚來將按照主流手機(jī)廠商的產(chǎn)品節(jié)奏，每年發(fā)布一款新手機(jī)。
就目前的情況而言，小米仍然是唯一一家官宣造車的手機(jī)品牌(蘋果據(jù)稱有造車的計(jì)劃，但官方還沒有透露信息和時(shí)間節(jié)點(diǎn))，蔚來則仍然是唯一一家官宣造手機(jī)的新能源廠商。
外界的觀察者對(duì)“由手機(jī)到車”和“由車到手機(jī)”這兩種不同的衍生路徑多少有點(diǎn)看戲的意思，好奇它們會(huì)對(duì)各自公司的業(yè)務(wù)格局和發(fā)展前景產(chǎn)生何種影響。在《新立場(chǎng)》看來，蔚來做手機(jī)是李斌“PO”情結(jié)的典型體現(xiàn)，而雷軍的汽車事業(yè)則不得不受到小米之前“南極人”羈絆的牽扯。
01、李斌的“PO綜合征”
李斌和雷軍都有程序員背景，且各自都是從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)家致富。
江湖傳聞雷軍寫代碼的水平相當(dāng)不錯(cuò)，據(jù)說其大一用Pascal語言寫的程序，到他大二的時(shí)候就入選了新生教材。在雷軍自述的一篇文章里，他毫不吝嗇地表達(dá)了自己對(duì)編程的熱愛，并一度認(rèn)為盡管編程是件很費(fèi)腦子的事情，但他仍然會(huì)在程序員這個(gè)位置上干一輩子。
相較之下，李斌雖然大學(xué)時(shí)輔修了計(jì)算機(jī)，畢業(yè)后也在搗鼓編程，并且把易車做成了中國(guó)第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司，但他本人身上明顯少了些類似雷軍的技術(shù)特質(zhì)，起碼在大眾眼中是這樣。
當(dāng)然，江湖上沒有類似的傳奇故事，不代表李斌就不是個(gè)優(yōu)秀的程序員，或者在技術(shù)上就一定趕不上雷軍，畢竟不同的企業(yè)家在PR方面的偏好有所不同。但在《新立場(chǎng)》看來，有一點(diǎn)卻是確定的，就是李斌顯然沒有從編程領(lǐng)域充分汲取可以派生于企業(yè)管理上的經(jīng)驗(yàn)。
計(jì)算機(jī)是由一系列的資源硬件構(gòu)成，而編寫程序?qū)嶋H就是通過軟件來管理和使用這些硬件。基于同樣有限的一批底層硬件資源，不同的軟件實(shí)現(xiàn)往往在效率上會(huì)呈現(xiàn)出巨大的差距，這種差距有時(shí)候會(huì)超過其他領(lǐng)域從業(yè)者的認(rèn)知。
比如，程序員A寫的軟件只能支撐10個(gè)用戶的并發(fā)訪問，而程序員B的版本卻可以服務(wù)多達(dá)10000個(gè)用戶，這是幾個(gè)數(shù)量級(jí)的差距。
既然程序有明顯的好壞之分，那么就涉及到對(duì)現(xiàn)有程序的版本做優(yōu)化迭代使之效率更高的問題。什么時(shí)候做程序優(yōu)化這件事呢?
1974年的圖靈獎(jiǎng)得主高德納有個(gè)著名的說法，并在后來幾十年里成為程序員界事實(shí)上的判斷準(zhǔn)則：97%的情況下過早優(yōu)化都是萬惡之源(premature optimization is the root of all evil.)。在高德納看來，有太多的程序員在錯(cuò)誤的時(shí)間和方向上為了優(yōu)化浪費(fèi)了時(shí)間。
對(duì)程序的優(yōu)化單獨(dú)拿出來看當(dāng)然是個(gè)好事，但程序員的精力是有限的。當(dāng)時(shí)下的軟件版本達(dá)到了需要的benchmark過后，再進(jìn)一步的改進(jìn)就應(yīng)該慎重權(quán)衡投入產(chǎn)出是否值得，以及業(yè)務(wù)的輕重緩急等因素。
而如果回顧蔚來成立以來的諸多戰(zhàn)略選擇，很容易給人一種感覺，就是李斌本人有很強(qiáng)的“過早優(yōu)化”(premature optimization，PO)情結(jié)。
在所有造車新勢(shì)力里，蔚來大概算得上是最激進(jìn)的。
李斌對(duì)這樣的風(fēng)評(píng)有所耳聞，但他認(rèn)為所謂的“激進(jìn)”，只是蔚來在按自己的節(jié)奏前進(jìn)。他在一次演講中說，“別人覺得蔚來投入大，花錢多，但我們的錢是花在該花的地方。“蔚小理”三家中，蔚來擁有的員工數(shù)量最多，比理想多了7000人，比小鵬則是多了11000。
這背后的原因很簡(jiǎn)單，就是李斌認(rèn)為蔚來有太多必須要做的事情，而且不是以后必須做，是現(xiàn)在就得做，換電、芯片、電池、手機(jī)這些都在這個(gè)列表里面。他本人的想法很單純，根據(jù)晚點(diǎn)的報(bào)道，他在內(nèi)部曾這樣解釋：
要在大眾市場(chǎng)做到20%的毛利，就必須做電池、做芯片。目前電池占整車成本近40%，如果電池廠商自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分就能多出來8%的毛利，再加上芯片就能多出10%的毛利。
李斌的考慮就是每個(gè)能夠優(yōu)化的環(huán)節(jié)都盡可能優(yōu)化，繼而實(shí)現(xiàn)蔚來整體業(yè)務(wù)的改善。
蔚來的電池團(tuán)隊(duì)規(guī)模已達(dá)千人，正在研發(fā)磷酸錳鐵鋰電池和4680電池，并規(guī)劃了一個(gè)100GWh年產(chǎn)能的電池工廠。蔚來的芯片團(tuán)隊(duì)組建于2020年，隸屬于智能駕駛硬件部門，高級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片和激光雷達(dá)芯片都在自研當(dāng)中。而為了改善用戶體驗(yàn)，掌握手機(jī)這個(gè)智能生態(tài)入口，手機(jī)也成了蔚來不得不進(jìn)入的領(lǐng)域。
這樣的做法很容易讓人聯(lián)想到當(dāng)前汽車行業(yè)的垂直整合趨勢(shì)，最頭部的特斯拉和比亞迪都沿著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈有布局。但蔚來跟這兩家存在巨大的差別，二者的經(jīng)驗(yàn)大概率不能直接套到蔚來上面。
比亞迪在過去二十多年里就是從相關(guān)零部件領(lǐng)域逐步入局整車制造的，所以垂直整合是個(gè)自然的結(jié)果。特斯拉則是作為行業(yè)開創(chuàng)性玩家，從一開始就積累了大量的待交付訂單，同時(shí)無論芯片還是電池的自研，關(guān)鍵的原因都是因?yàn)闃I(yè)界當(dāng)時(shí)沒有滿足需求的現(xiàn)成品。
當(dāng)然，對(duì)李斌模式最簡(jiǎn)潔有力的反駁，是到今天為止，特斯拉和比亞迪都沒有要造一款手機(jī)的消息。(比亞迪的代工業(yè)務(wù)線顯然不算)
坦率的說，《新立場(chǎng)》能想到的一個(gè)類比是，李斌的做法就像是一家剛剛起步的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，在開發(fā)軟件的時(shí)候按照上億用戶規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)來做，這就是典型的過早優(yōu)化。歷史上應(yīng)該沒有人是這樣干的，即便今天的國(guó)民軟件也是在夠用的基礎(chǔ)上逐漸迭代匹配用戶規(guī)模。
一個(gè)階段有一個(gè)階段要做的事，時(shí)機(jī)很重要。把錢燒在換電上可能沒問題，燒在手機(jī)上就有大問題。
02、雷軍的“南極人”羈絆
作為雷總壓上全部聲譽(yù)的人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，雖然其本人表達(dá)了對(duì)這個(gè)“百年賽道”的充分信心，但廣大米粉在期待之外多少都有點(diǎn)替雷總著急。
在這次成功拿下造車牌照過后，小米汽車據(jù)稱已于近日開啟工人招聘，開放了涂裝操作工、電池車間操作工等多個(gè)崗位。結(jié)合小米高層在財(cái)報(bào)會(huì)議上的表態(tài)，小米汽車明年上半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)該不存在技術(shù)問題。入場(chǎng)時(shí)間的確比同行晚了不少，不過起碼整體進(jìn)度在按預(yù)定計(jì)劃走。
雖然有報(bào)道稱，雷總又連夜說服了董事會(huì)，將小米汽車的硬件整體利潤(rùn)率定在了一個(gè)極低水平，后期靠軟件和生態(tài)體系掙錢，但從當(dāng)前透露出的一些規(guī)格信息看，首款小米汽車在定價(jià)上應(yīng)該不會(huì)太親民。
在向來價(jià)格敏感口味挑剔的米粉群體面前，這款中高定位的產(chǎn)品能不能打開局面還未可知。為小米汽車業(yè)務(wù)做規(guī)劃時(shí)，雷軍本人曾樂觀地預(yù)計(jì)，數(shù)千萬米粉中即使有1%愿意買單，也能給小米帶來夢(mèng)幻般的開局。只是如果參考隔壁華為和賽力斯推出的問界，要讓1%的米粉掏幾十萬買車可能不太容易。
在去年下半年快速起勢(shì)月銷破萬過后，問界今年一直處于銷量疲軟狀態(tài)，即便年初那輪降價(jià)也未能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。在剛剛過去的8月份，問界只銷出了5018輛車。從手機(jī)的情況看，“花粉”顯然是比“米粉”更有戰(zhàn)斗力的。但就是在這種情況下，問界也走得如此艱難，新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度可見一斑。
當(dāng)然，相較于問界，小米汽車在品牌宣發(fā)上更有優(yōu)勢(shì)。問界雖然聲稱是華為跟賽力斯聯(lián)合打造，但畢竟沒貼上華為的logo，對(duì)粉絲的號(hào)召力自然弱了不少。這又引起了另一個(gè)值得討論的問題，就是小米這個(gè)品牌到底值多少錢?
打開小米的官方商城，你會(huì)看到在其他任何手機(jī)品牌那里都看不到的五花八門的產(chǎn)品。
在核心的手機(jī)、PC和耳機(jī)手表這些配件之外，你還能找到冰箱、空調(diào)等在內(nèi)的全套家電，雙肩包、旅行箱在內(nèi)的生活用品，甚至還有插線板和手寫筆這類的小玩意。除了核心的消費(fèi)電子之外，其他大部分掛在上面的商品都是小米找個(gè)供應(yīng)商生產(chǎn)出來然后貼個(gè)牌子。
這套手法玩得最熟練的是南極人。靠做保暖內(nèi)衣起家后，南極人在2010年前后決定轉(zhuǎn)型。老板把生產(chǎn)和銷售端的自營(yíng)業(yè)務(wù)線都砍了，搞起了輕資產(chǎn)模式做品牌授權(quán)。所以今天隨便哪個(gè)電商平臺(tái)，南極人的產(chǎn)品都多如牛毛。
然而南極人可以這么做的原因，是因?yàn)槠浔旧砭褪菦_著榨干品牌的最后一絲價(jià)值去的，人家把自己的工廠都關(guān)完了，所以也不用擔(dān)心影響自己的產(chǎn)品聲譽(yù)，因?yàn)楦揪蜎]自營(yíng)產(chǎn)品了。
所以當(dāng)小米也這樣做的時(shí)候，同樣的邏輯是不適用的。因?yàn)橄噍^于貼牌商品的出貨量，小米自己的手機(jī)和其他消費(fèi)電子產(chǎn)品要重要得多。給阿貓阿狗隨便貼個(gè)自己的品牌就往外賣，本質(zhì)上是在犧牲主營(yíng)業(yè)務(wù)打造的品牌認(rèn)知來換取短期收益。
在消費(fèi)者那里，一個(gè)簡(jiǎn)單的推導(dǎo)回路是，如果品牌的價(jià)值是確定的，那么既然一塊錢一支的中性筆和三十萬一輛的電動(dòng)汽車都貼了同一個(gè)牌子，那就說明這個(gè)品牌不值錢。
03、寫在最后
智能手機(jī)和新能源汽車兩個(gè)領(lǐng)域當(dāng)下的競(jìng)爭(zhēng)都尤為激烈。
歷經(jīng)多年的發(fā)展和淘汰，前者雖然已經(jīng)完成了份額向少數(shù)幾個(gè)主流品牌的集中，但由于行業(yè)整體出貨量已經(jīng)觸頂，再加上有蘋果這個(gè)超級(jí)頭部的存在，OV榮米幾家的日子也并不好過。而新能源賽道，盡管目前仍然有一大堆體量不一的玩家，但行業(yè)殘酷的整合已經(jīng)拉開序幕。
好消息是得益于國(guó)內(nèi)完善的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)儲(chǔ)備，相較于智能手機(jī)，新能源行業(yè)我們最終分到的蛋糕應(yīng)該會(huì)大得多。這也是雷總不惜壓上全部聲譽(yù)的原因。只不過從現(xiàn)實(shí)情況看，這兩個(gè)行業(yè)擇其一從之都頗為艱難，雷軍和李斌想要兩條線兼顧只怕更不容易。
