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6月12日早上，“從不降價”的蔚來宣布旗下全系車型在售價下降3萬元。

但與之對應的是，蔚來此前一直提供的4次免費換電補能不再作為標準用車權益，調整為整車6年或15萬公里質保等。換而言之，后續的蔚來車主需要花錢補能了。

華爾街見聞·見智研究（公眾號：見智研究Pro）認為，此次降價以及權益調整，對于正處于新老車型交替陣痛期，急需一波銷量回暖提振信心的蔚來來說，實為不得已而為之，畢竟目前新能源汽車行業依舊還是處于以銷量定勝負的階段，而連續三個月的銷量，蔚來掉隊明顯。

除此之外，對于已經投入了大量真金白銀的換電業務來說，用3萬元抵消掉每月四次免費服務，短期蔚來的產品價格自然是受到了影響，這也將影響蔚來的單車收入和盈利能力，但長期來看未必是壞事，換電業務不再是一錘子買賣，而是細水長流。

01

蔚來降價保量

實為不得己而為之

此前，蔚來一直走的是高端路線，雖然同樣眼饞中低端市場的龐大客戶群，但是蔚來寧可選擇逐步推出新品牌螢火蟲和阿爾卑斯等來占據15-25萬元的市場，也不對蔚來品牌進行大幅度降價，的確做到了既維持住自身高端品牌的口碑，也保障了自身老用戶的權益。

而堅持需求的蔚來選擇在自身的2023年的一季報發布后不久，就官宣加入降價大軍并取消免費換電權益。

華爾街見聞·見智研究認為，背后的主要原因還是在于兩點：第一個原因是負面的，蔚來的銷量的確有點扛不住了，而銷量的持續惡化會進一步影響蔚來的盈利能力；

而第二個原因，蔚來或在為投入了大量真金白銀的換電站盈利做準備。

有關第一點，從今年二月份開始，蔚來的銷量就進入了持續的環比下滑狀態，從月銷量1.2萬直接腰斬至6千輛。

而且從蔚來對于2023年二季度的銷量指引來看，公司預計二季度汽車交付量為2.3萬輛至2.5萬輛，相當于六月的交付量依舊在萬輛水平左右徘徊，所以二季度整體銷量情況環比一季度還要差。

銷量的惡化也直接拉低了蔚來營業收入和盈利能力。今年一季度，蔚來的營業收入達到106.8億元，同比僅僅增長7.7%，而毛利率降至1.5%，距離轉負只有一步之遙，同比降低了13.1個百分點，環比下滑2.4個百分點。

所以，蔚來選擇降價保量以便找到破局之路，對于目前依舊以銷量定勝負的造車新勢力來說，還是很有必要的。

對于市場，換電權益的感官其實短期并不明顯，但是3萬元的產品價格的下降卻是實打實的，其中熱門車型ET5甚至跌破了30萬元大關來到29.8萬元，這對于觀望的消費者來說還是有不小的吸引力，蔚來在今年三季度的銷量有望重回巔峰。

但是，需要指出的是，今年一季度，蔚來的單車收入已經首次跌破30萬元來到29.7萬元。

根據蔚來的二季度指引數據來看，二季度營業收入為87.4億元至93.7億元，而銷量在2.3萬輛至2.5萬輛，考慮到其他業務收入的占比，今年二季度蔚來單車收入有望重回32萬元左右，但是這波3萬元的降價之后，三季度或又面臨30萬元大關的考驗。

此外，更多的針對蔚來的2023年一季報內容的分析和探討，華爾街見聞·見智研究在此前的文章《車型換代陣痛持續，蔚來業績何時“回血”|見智研究》有更詳細的解讀。

02

換電業務迎來正式考驗

蔚來的換電業務其實一直是蔚來有異于其他造車新勢力的，持續做著大量投入的業務。

相較于充電，換電更快捷的補能方式得到了一部分客戶的認可，但是其盈利能力前景的不明，也讓市場有所擔憂。

而對于換電站，不管是從蔚來的換電站月月增長的數量來看，還是從季度增長的費用支出方面來看，以及蔚來推出電池租賃模式來配套來看，蔚來顯然是不準備放棄的。

華爾街見聞·見智研究認為，此次針對新客戶取消免費換電權益，最大的變化是給了消費者選擇權，是選擇用換電還是充電。

此前由于換電免費，蔚來車主還是使用換電居多。截至目前，蔚來已經建立了1468個換電站，日均換電次數已超過4.5萬次，超過一半以上的用戶選擇通過換電來進行補能，說明客戶對于換電服務是很認可的。

但是一旦換電開始收錢，換電站就真正迎來正式考驗。充電目前還是較換電便宜不少，以國家電網充電樁充電價格為例，高峰期時段收費標準是1.6-1.8元/度電；平常時段收費標準是1.3-1.5元/度電；低谷時段收費標準為0.9-1.2元/度電。

以蔚來單車100度電來計算，一次平常時段的充電平均來看需要130元-150元，而此前擁有權益的蔚來的車主每個月能夠免費進行四次換電服務。

此前一次換電服務的費用是180元（后來改為根據換電度數和對應地區的電費，以及服務費來收費），而蔚來的電池包容量目前在100度左右，之后還會推出150度電的，充電的確有些價格優勢，但是并沒有特別大。

而對于蔚來本身來說，蔚來降價的3萬元，其實只夠車主換電3.5年（一個月四次，每次180元），而蔚來的產品壽命周期遠遠超過這個期限，之后的換電服務則均為純收益。

同時，蔚來不必再為此前4次免費換電而持續新建，而是可以根據具體的真實需求來安排新建位置進度，這也能減輕蔚來的換電站運營成本壓力。

換而言之，短期蔚來的產品價格自然是受到了影響，這也將影響蔚來的單車收入和盈利能力，但是長期來看，蔚來的換電業務不再是一錘子買賣，而是細水長流。

而要完成換電站的進一步發展，蔚來自身的產品的銷量是至關重要的，蔚來產品保有量和新增銷量的增長，才是保障蔚來換電業務服務次數的增長，以及后續由虧轉盈的關鍵（蔚來第二代充電站的服務上限是每日312次的，如今實際次數只有15%左右）。

一如特斯拉的FSD付費服務，只有特斯拉產品銷量達到一定規模以后，這種附加在產品身上的服務才會有盈利的價值。

值得注意的是，此前蔚來車主對于蔚來要推出的中低端品牌阿爾卑斯和螢火蟲的產品，也將和蔚來品牌一起共用換電站有所怨言，而蔚來這波改變之后，不僅消除了問題，還將在之后為換電站引入另外兩大品牌的客戶群，終于光燒錢不產蛋的蔚來換電站有望迎來盈利機會。