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在剛剛過去的4月中，第二十屆上海車展成為了全民熱議的話題之一。
除了消費者、國內外品牌的高管及工作人員等群體外，亦有不少一級市場的投資人參觀了本次上海車展，以盡可能通過自己的切身觀察和調研，抓住這個“汽車行業新時代”下的機遇。
元璟資本的智能汽車投資團隊就是其中的一員——據“IPO早知道”了解，整個團隊在上海車展“轉悠”了三天，并進行了十余場調研。
基于這個背景，“IPO早知道”與元璟資本合伙人劉毅然日前就本次車展的觀感、以及其過去一段時間對智能汽車產業上下游的一些思考等話題展開了一次交流。
這里不妨補充一點，元璟資本是理想汽車的早期投資方之一，并已在整個智能汽車產業鏈的多個環節都有布局，投資了包括主打完整底盤線控解決方案的“利氪科技”、專注自動駕駛全棧技術創新與落地的“佑駕創新（MINIEYE）”、提供高階輔助駕駛方案的“輕舟智航”等各細分賽道的頭部企業。
劉毅然指出，“卷”是這次車展給他帶來的最直觀的感受。這種“卷”，無疑對無論是整車廠還是供應商都提出了更高的要求。
譬如，之于整車廠而言，2023年或是“超快充”重新定義電動汽車的新元年。“超快充是真正能讓用戶感到滿意、甚至‘尖叫’的（充電）體驗。這次包括理想在內的七八家廠商都發布了自己的超充解決方案，我相信接下來超快充將越來越被普及起來，至少在高配車型上一定有這個趨勢。”劉毅然補充道。
而對于各本土供應商而言，怎么選中“正確的客戶”尤為關鍵，同樣頗具難度。“供應商必須有特別大的把握說這個你綁定的戰略伙伴就是未來的贏者，因為很明確的一點是最后的行業格局一定不會像今天這樣‘百花齊放’，今天的很多廠商終將成為‘歷史的過客’。一旦綁錯了，后面就會沒有需求量。甚至，這種綁定關系不單單是在廠商的層面，更要聚焦到車型這一層面。”
在劉毅然看來，今天電動汽車的消費電子化屬性越來越明顯，而消費電子的一大特征就是唯快不破，一代又一代的產品出來，并且行業會加速向頭部集中。
“當時我們投理想的時候，將來電動汽車會變成什么樣的市場格局，我們很難這么早就考慮到。”劉毅然坦言，“今天我們判斷下來，將來的電動汽車會兼具消費電子的屬性跟傳統汽車的屬性，這一定會是大幅接近手機的一個行業格局。至于是5家、8家還是10家，現在誰也說不好，但必然是一個更加聚合的結果。”
值得一提的是，在談到元璟資本在智能汽車領域的投資邏輯時，劉毅然透露，一方面，元璟將繼續沿用“滲透率曲線”這一底層邏輯，即在行業出現端倪、但尚未爆發的時間節點入局，理想汽車、利氪科技、MINIEYE等項目都是以這樣的思路捕捉到的；另一方面，元璟團隊也給自己提出了更高的要求。
“我挺相信李想說的‘智能電動汽車可能是通向高階人工智能、或者說通用人工智能的一個最好的訓練場’。從這個角度來講，我們會把車的生態位置跟未來的潛在變化可能看得更遠一些。”劉毅然表示，“我們其實看到了一些車廠正在大量地儲備車內的相關專利，很多變化也有可能真的只能通過車才能帶得出來；今天手機上的很多技術創新已經階段性到頭了、表現形式也就到這一步了，未來我們對車上的人工智能是有著非常大的期待的。”
以下系IPO早知道與劉毅然的對話精選：
走向高端化仍將是本土品牌更可行的一條路
“超快充”重新定義電動汽車新元年
Q：這次車展是很多國際車廠的高管幾年來第一次來到中國，跟他們交流下來，他們似乎根本沒有預想到今天中國已經可以把新能源汽車做到今天這個地步。
劉毅然：國產品牌的新能源汽車其實已經具有相當的國際競爭力了。就像你說的一樣，很多老外對中國電車這些年的發展速度還是比較驚嘆的。
我們內部做過一個補充研究，也許是大家不太重視的一個點：全球電價對比，這個參數，中國已經是全球范圍內比例最低的前三名了。也就是說，我們姑且不談智能化這個維度，即使單單從省錢這個維度來看，電車在中國的優勢也越來越明顯。
Q：說到電，我看你這次自己寫車展感悟的時候提到“2023年可以被定義為超快充的新元年”，這背后的思考是什么？
劉毅然：真正讓用戶感到滿意、甚至“尖叫”的（充電）體驗一定是超快充，比如說10分鐘能夠充完400公里，慢慢的大家都會習慣于這么充電，但這是個過程，如果原來設計的是慢充口，那就沒辦法改成超快充口。
這次理想就在車展上發布了自己的800V超充純電解決方案，并且提出了超級充電站的布局規劃。之前也有個別廠商提出了超快充的概念，但因為這次看到至少有七、八家廠商都開始配置了這種解決方案，所以我們才提出了這個（元年的）概念。我相信接下來超快充將越來越被普及起來，至少在高配車型上是一定有這個趨勢的。
Q：的確這次車展上有不少廠商進一步推出了自己的高端車型，甚至不乏百萬以上的，但特斯拉在過去一段時間一直在降價，為什么這些中國品牌和特斯拉在價格路線上走了完全不同的路徑？
劉毅然：某種程度上而言還是蔚小理給了這些品牌一些啟發。過去，無論是從業者還是消費者對特定的品牌是有一些固有認知的，比如A品牌就是做10-15萬的，B品牌就是做20-25萬的。通過這次車展，我覺得這些品牌也想借此機會提升自己的品牌定位，原來他們可能并沒有意識到這點。
Q：能不能理解為，無論是目前還算站穩腳跟的這些新勢力，還是那些想要入局新能源汽車的傳統車廠，大多數接下來還是要走“高端化”這條路。
劉毅然：這也是一個不得已的選擇，20萬左右的價格帶競爭是非常慘烈的。因為我們投了理想，所以我就以理想為例——你說理想如果做20萬左右的車，出貨量怎么去跟長安、長城這些品牌去比？既然在成本和規模上都沒有優勢，那還不如把有限的精力和資源都投入在高端車型上，讓大家認可我這個品牌。
這次理想在車展期間按周公布了出貨量，其最新交付量在豪華品牌的排名已名列第五，僅次于BBAT之后。每個月2萬臺左右的銷量、平均單價在40萬上下，我覺得理想可以說已經取得了一個階段性的勝利。（注：2023年4月，理想汽車的銷量突破了2.5萬臺）
電動汽車的消費電子化屬性越來越明顯
未來的行業格局必然是一個更加聚合的結果
Q：高端化的一個標志無疑是自動駕駛，今天國內的自動駕駛走到哪一步了？
劉毅然：我想還是從理想身上說起，今年1月李想發了一封全員信，提出了在2030年成為全球領先人工智能企業的愿景。很多人看到這一點也就一笑而過了，認為這就是李想吹噓的一個更大的概念，但如果你真正了解李想的風格和行業中的變化，你會發現其實還是有一些更深遠的意義的。
我們很認同李想說的這句話，電動車可能就是人工智能走向更深或者更實際的一個最好的落地載體。
理想這次在車展上公布的另一組數據是，過去五年內積累了4億公里以上的訓練里程，訓練時長達到了1074小時，并且預計到明年這個訓練里程數將再次翻倍。
對于想做高階自動駕駛的企業來說，在高階或者說高階輔助駕駛情景下的一些高質量的學習案例，才是機器需要的數據量。通俗點說，越給機器“喂”這種正交性比較強的案例，機器就可以學得更深入、最后反映出的結果就是行為更像“老司機”。從我的觀感上來講，理想從當年IPO那一天開始，就一直在堅持做這件事，甚至更早的時候理想就已經在收集一些L2級別的有價值的數據了。
現在的問題在于，如果車的售價不到一定的程度、沒有一定的基礎傳感器的收集能力，實際上就沒有收集高階輔助駕駛的數據環境。
理想的路線和特斯拉是一樣的，通過賣車來獲得資金、收集數據，從而不斷進化自己的自動駕駛技術能力。另一條路線就是谷歌那樣的，在市場好的時候融足夠多的錢，通過訓練自己的車隊來得到數據。
Q：今天這個市場環境下，特斯拉路線的可行性還是優于谷歌路線的。
劉毅然：事實上，本來就是特斯拉的勢頭更猛一些，包括FSD一代一代的更新。當然，今天的資本市場變了，谷歌那條路線如果不能持續融到大錢，實際上也會比較困難，這就是為什么國內原來想做L4級別自動駕駛的創業公司，幾乎每一家現在都已經開始做汽車電子模式，也就是要給主機廠供貨，通過幫主機廠做自動駕駛組件來獲得收入，而不是直接自己做無人車隊（燒錢）采集數據。
從這個角度上來說，今天靠做生意賺錢來獲得數據這條路徑就會更持久。
Q：除了自動駕駛，其他零部件的本土供應商的競爭其實也在加劇，你認為怎樣的廠商可以具有更好的前景？
劉毅然：兩個維度：普適度和稀缺度，我們在投項目的時候也是從這兩個角度看的。
首先來講普適度，假設這個產品只有電車能用、油車不能用或者說油車不需要；只有高端車需要用、低端車不需要用，如果是這些情況，發展空間就會受一定的限制。
以我們投的利氪為例，利氪的優勢之一就是無論什么樣的車型，無論是油車還是電車，都要有剎車制動，并且這一套剎車系統都是這么多錢，不會因為車子本身定價高或者定價低就改變售價。另外站在自動駕駛的角度來看，因為ADAS以及輔助駕駛對車子的制動控制需要更精準，所以對于利氪而言，X軸（電氣化）和Y軸（自動駕駛）兩條線都在驅動，空間是明顯更大的。
稀缺性這個事就更容易解釋了，如果這個產品做的人越少，或者說原來的痛點越明顯，今天主機廠給你機會的動力就越大，同時每個主機廠其實也都想要扶持自己能有更強控制能力的供應商。當然，如果你做的產品原來就沒有一個預定的市場格局、即相對藍海的市場，那么稀缺性的優勢同樣將很大。
Q：對于這些供應商而言，是否適合和某個主機廠深度綁定？
劉毅然：供應商和主機廠的深度綁定，本質上是一個平衡的選擇——如果在某一時刻，你特別需要“上位”、或者特別需要那一筆資金，那你就要在看清短期價值的同時，也要考慮到長期的一些潛在影響。
具體點來講，這就對一家供應商提出了更高的要求，這個要求指出的這家供應商對未來的判斷能力。嚴格來說，深度綁定一個戰略伙伴可以做嗎？可以，但你必須有特別大的把握說這個你綁定的戰略伙伴就是未來的贏者，因為很明確的一點是最后的行業格局一定不會像今天這樣“百花齊放”，今天的很多廠商終將成為“歷史的過客”。一旦你綁錯了，后面就會沒有需求量，所以選中“明日之星”其實是一件非常難的事情。
甚至，這種“選品”能力不僅在廠商層面，也要細化到車型層面。一種風格是理想這種全系標配做爆款的形式，現在這種模式也被越來越多的品牌采用；也有像比亞迪這種風格的，主打“大而全”，所以你這個供應商能夠拿到哪個車型的訂單，也會導致最后的結果完全不同。我們還是更加青睞理想這種風格，有能力做到全系標配打造爆款的走量車型將是大家的必爭之地。
Q：你自己對未來國內電動車的市場格局有一個怎樣的預判，和你們2016年、2017年投理想的時候變化大嗎？
劉毅然：說實話，當時我們投理想的時候，將來電動車會變成什么樣的市場格局，我們還沒有在這么早就考慮過。
到了今天，我們認為電動汽車的消費電子化屬性越來越明顯，大家都在往車上堆料，加快迭代速度。那么消費電子的真諦就是唯快不破，一代又一代的產品出來，并且行業會加速向頭部集中。
我們判斷下來，將來的電動汽車會兼具消費電子的屬性跟傳統汽車的屬性。你說會不會出現像手機一樣華米OV占據百分之八九十的市場份額，倒也未必，但我覺得一定會是大幅接近手機的一個行業格局。
至于是5家、8家還是10家，現在誰也說不好，但必然是一個更加聚合的結果，這也是為什么各個整車廠商之間競爭這么慘烈的重要原因。
滲透率曲線是布局智能駕駛產業鏈的底層邏輯
更希望站在一個通用人工智能的視角去投資
Q：回到元璟本身。這次利氪和MINIEYE（佑駕創新）都有在車展上亮相，這兩家也是過去一年在一級市場中比較受關注的智能駕駛產業鏈里的公司，你們投這兩家公司的時候有沒有一些共通的底層邏輯？
劉毅然：我們投智能電動車有一個底層邏輯就是滲透率曲線，某種程度上來講這和當年投互聯網是類似的。
從這個角度來說，我們在上半場捕捉到了理想，當時投的時候中國的電動化滲透率還不到5%，美國更高一些且出現了特斯拉；但這也是需要有一個起點的，不會是一個0到1的討論，太低了就不確定有沒有進入快車道。
我們投利氪和MINIEYE也是同樣的邏輯——我們認為電動汽車里每一個零部件、每一項具體的功能和方向上都存在一個技術升級或者本土化的過程。一旦我們認為它進入這個過程，這里邊都會有巨大的機會——比如利氪，就像剛才提到的、由于能量回收的原因以及自動駕駛的原因，所以導致它要做成線控，同時過往是被博世壟斷的，車廠自己必然有很強的本土化綁供意識，這樣的機會就應該能出現；MINIEYE同理，今天ADAS已經幾乎成為標配了，當時我們投的時候還沒有這樣的普及度，通常我們投的時候行業都在5%左右、不到10%的滲透率。
總而言之，這種長坡雪道，一旦趨勢建立，更多考驗我們的還是“選馬”的能力，今天利氪和MINIEYE都屬于行業的第一陣營；當然也的確有一些企業看了忍住沒投，這本質還是取決于我們自己的抗辯能力。
接下來我們還是會沿著這樣的思路去投，智能汽車產業鏈里面的機會是巨大的。
Q：有沒有一些你們自己更加獨特的視角？或者說你們自認為的“非共識”？
劉毅然：我們自己有一個思考，我們到底是要把電動汽車當成汽車電子去投，還是把它看成通用人工智能去投，這是非常大的一個區別。
剛才我們提到的更像是汽車電子的邏輯，算出貨量、算滲透率等等，這些都是很確定的商業模式，算數的話收入、毛利、利潤可能也都很好，題材在A股也很受歡迎。但我們覺得只是這樣投的話，就把它當作一個大單品在投了，有點像過去大家投手機供應鏈里邊的配件供應商。
坦率地說，一兩句話很難講清楚，我們這里可以對比看一下時間點——手機出現的時候，大家談論的都是移動互聯網流量、人們碎片化時間之類的話題；但是到了今天，這一波智能汽車爆發的時候，正好人工智能又出現了一些新的進展，不管是大模型、還是各個傳感器上的感受，其實都有可能導致汽車作為一個新的算力載體平臺，帶有更強的計算能力跟更強大的處理能力在發生。
所以這也是為什么我挺相信李想說的“智能電動汽車可能是通向高階人工智能、或者說通用人工智能的一個最好的訓練場”。從這個角度來講，我們會把車的生態位置跟未來的潛在變化可能看得更遠一些。
iPhone出現的時候，大家都在驚嘆手機的算力可以那樣；實際上今天車上的算力已經遠超手機上可以有的算力了，而且這個東西是無止境的。隨著自動駕駛的需求，隨著大家不斷的“軍備競賽”，硬件的升級就會持續地迭代。
我們看到了一些車廠正在大量地儲備車內的相關專利，很多變化也有可能真的只能通過車才能帶得出來；今天手機上的很多技術創新已經階段性到頭了、表現形式也就到這一步了，未來我們對車上的人工智能是有著非常大的期待的。
