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各家新能源車企都在忙著發(fā)新車、拼銷量，曾經(jīng)的“種子選手”威馬汽車如今卻在懸崖邊掙扎求生。
1月12日，一家名為Apollo出行的公司發(fā)布公告稱，已與威馬汽車達(dá)成有條件買賣協(xié)議，前者作價(jià)20.23億美元收購(gòu)?fù)R子公司。同時(shí)，威馬官方也宣布新獲得了總額20億元的三筆資金支持。
然而，與Apollo出行達(dá)成的協(xié)議是以配股方式結(jié)算，意味著這筆巨款短期內(nèi)不會(huì)到賬。對(duì)于IPO招股書已失效的威馬而言，這一動(dòng)作更大的意義或在為借殼上市做準(zhǔn)備。
另?yè)?jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，威馬官宣的20億新一輪融資亦尚未到賬，資金壓力并未解除。基于此，威馬才計(jì)劃“將所有部門預(yù)算縮減25%”，以確保公司在今年二季度內(nèi)完成在香港上市。
威馬的苦日子到頭還早呢。
收購(gòu)消息傳出當(dāng)天，創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉在微博分享了電影《芙蓉鎮(zhèn)》中的一個(gè)片段，短短幾秒的視頻僅重復(fù)著一句話：“活下去，像牲口一樣的活下去”。
#01
威馬變“危馬”
“救命糧草”還在路上，威馬員工卻快先熬不住了。
近日，網(wǎng)傳威馬汽車將實(shí)施全員停薪留職，隨后其相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱“沒(méi)有接到這個(gè)消息”。但有威馬員工證實(shí)，確實(shí)已停發(fā)工資、停止辦公，至于是否為“全員停薪留職”并不確定。
一位網(wǎng)友在脈脈發(fā)帖表示：“居家不辦公的停薪留職很難受，員工沒(méi)有賠償金，還不能去其他公司入職，只能被迫辭職了?！?/span>
盡管公司已作出承諾：融資到賬，立馬解決欠繳的五險(xiǎn)一金和補(bǔ)發(fā)工資。但無(wú)人知曉具體要熬到什么時(shí)候?，F(xiàn)實(shí)是，不止威馬在職員工，就連去年遭到裁員的那批員工里，仍有人尚未拿到賠償。
據(jù)《深網(wǎng)》報(bào)道，有離職員工發(fā)現(xiàn)，從去年5月開(kāi)始威馬一直未給北京員工繳納社保，去年11月后離職員工的11月公積金也沒(méi)有繳納。
2022年11月，沈暉一紙內(nèi)部信道出威馬所面臨的窘境，為了應(yīng)對(duì)資金壓力，公司管理層帶頭主動(dòng)降薪一半，具體包括M4以上級(jí)別管理者主動(dòng)降薪一半，其他員工發(fā)放70%工資，取發(fā)各種額外獎(jiǎng)金。
值得一提的是，此前沈暉因12億“年薪”曾受到質(zhì)疑，但在威馬去年5月底遞交的招股書中，沈暉的12.62億元年薪，僅有201萬(wàn)元為薪金及花紅，絕大部分體現(xiàn)為受限制股份。
不過(guò)，201萬(wàn)元薪酬在同業(yè)中已處于略高水平，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年，理想和小鵬的創(chuàng)始人薪資分別為150.4萬(wàn)和135.2萬(wàn)，即便前者降薪一半，仍緊追其后。
從招股書來(lái)看，威馬早在去年上半年資金就已吃緊——截止2022年3月31日，賬面剩余現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物僅有36.78億元，而借款總額高達(dá)89.55億元。按照其2021年全年歸母凈虧損82.06億元的速度，賬上可能不到半年就沒(méi)錢了。
資金短缺帶來(lái)的連鎖反應(yīng)還嚴(yán)重危及到了威馬汽車的供應(yīng)鏈。
據(jù)《電廠》報(bào)道，威馬因?yàn)橥锨饭?yīng)商賬款導(dǎo)致核心零部件斷供，威馬的工廠已經(jīng)基本停產(chǎn)；第一款轎車M7的項(xiàng)目也已經(jīng)停滯；成都產(chǎn)研部門很多員工的合同到期后威馬也不再續(xù)簽，研發(fā)體系受到影響。對(duì)此，沈暉則回應(yīng)稱：“怎么可能是真的。”
這些消息并非空穴來(lái)風(fēng)。在沈暉官方微博下面，有不少網(wǎng)友留言詢問(wèn)，“什么時(shí)候恢復(fù)售？”“配件什么時(shí)候發(fā)？”
一位威馬車主寫到：沈總，作為威馬第一批用戶，本來(lái)是信任這個(gè)品牌的。我因?yàn)檐囉挟愴?，被告知軸承有問(wèn)題需更換，但北京威馬服務(wù)之家沒(méi)有一家有貨，沒(méi)有一家能修，有的店說(shuō)早在去年八九月份下的配件至今未到貨，你們到底在做什么？廠家到底在忙些什么？
在黑貓投訴等平臺(tái)上，大量投訴都集中在“充電慢”、“維修無(wú)配件”、“承諾送的充電樁不兌現(xiàn)”等問(wèn)題。
企查查信息顯示，今年以來(lái)，威馬汽車新增了數(shù)十起開(kāi)庭公告，原告包括多家制冷設(shè)備、汽車零部件、機(jī)械、廣告公司，案由多為買賣合同、承攬合同、服務(wù)合同糾紛。
現(xiàn)金流的日漸干涸，正在由內(nèi)到外一步步封鎖生路，威馬真的變成“危馬”了。
#02
王興預(yù)言成真
很難想象，曾被視為“資本寵兒”的威馬汽車也會(huì)有為錢犯難的一天。
自2015年成立以來(lái)，威馬前前后后累計(jì)完成了12輪融資，數(shù)十家企業(yè)及機(jī)構(gòu)參投，已公布額度的融資規(guī)模累計(jì)達(dá)到350億元，其中不乏上汽集團(tuán)、騰訊、百度、紅杉中國(guó)等重量級(jí)資本。
之所以受到資本大力追捧，很大一部分原因在于沈暉這個(gè)創(chuàng)始人，對(duì)于造車這件事，他是有些光環(huán)加身的。
沈暉曾是李書福手下的得力干將，最光輝的成就莫過(guò)于2009年主要負(fù)責(zé)了那場(chǎng)堪稱改寫國(guó)際汽車版圖的世紀(jì)大并購(gòu)——吉利18億美元收購(gòu)沃爾沃。更早之前，他是職業(yè)經(jīng)理人，海外留學(xué)畢業(yè)后，曾在博格華納、菲亞特中國(guó)等多家知名汽車零部件跨國(guó)企業(yè)任職。
一個(gè)如此深諳整車制造和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的人跑去造車，似乎沒(méi)理由不成功。就連沈暉自己也底氣十足，他給公司取名“Weltmeister”，取自德語(yǔ)：世界冠軍。
論及出道時(shí)間，威馬和第一梯隊(duì)的“蔚小理”幾乎處于同一起跑線，不同的是相比新勢(shì)力早期的代工模式，威馬一開(kāi)始就選擇了自建工廠，在浙江溫州和湖北黃岡先后建立兩座生產(chǎn)基地。
自建工廠雖是個(gè)較為穩(wěn)妥的開(kāi)局，但屬于重資產(chǎn)投入，對(duì)資金鏈壓力巨大，這也為威馬汽車居高不下的資產(chǎn)負(fù)債埋下伏筆。
2018年，威馬旗下首款新車EX5量產(chǎn)，其避開(kāi)了特斯拉、造車三兄弟所在的高端戰(zhàn)場(chǎng)，主打中端市場(chǎng)，憑借著穩(wěn)定完備的三電系統(tǒng)和極高的性價(jià)比異軍突起。次年，威馬拿下了新勢(shì)力銷量第二一時(shí)風(fēng)光無(wú)兩。
但質(zhì)疑聲卻尾隨而至：威馬就是一家新興的傳統(tǒng)汽車制造公司，根本談不上造車新勢(shì)力。
智能化一直是威馬飽受外界詬病的短板。早期威馬汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全都基于百度Apollo，而非像小鵬那樣全棧自研，直到在W6身上才展露威馬自身的研發(fā)實(shí)力。
2020年1月，美團(tuán)掌門人王興在飯否上點(diǎn)評(píng)中國(guó)車企格局，在他看好的三家造車新勢(shì)力中，威馬并不在列，反而是直到2019年12月才開(kāi)始交付理想ONE的理想赫然在列。
沈暉不服，發(fā)微博喊話：威馬未來(lái)一定是Top3之一。并邀王興打賭：輸了送他輛車，品牌、價(jià)格不限；贏了王興要給自己送外賣，產(chǎn)品、地點(diǎn)自選。
這場(chǎng)賭約最終淪為沈暉一個(gè)人的獨(dú)角戲，但王興的預(yù)言如今卻已成真。
從交付數(shù)據(jù)來(lái)看，2019年到2021年，威馬汽車交付數(shù)據(jù)分別為1.28萬(wàn)輛、2.19萬(wàn)輛、4.42萬(wàn)輛。乘聯(lián)會(huì)顯示，2022年，威馬汽車銷量不到3萬(wàn)輛，僅29450輛，同比下降33.3%。其中，銷量最高的威馬E5賣了18763輛，最低的威馬EX6一年僅賣出去6輛。
反觀造車三兄弟，2022年，“蔚小理”全年交付量均超10萬(wàn)輛，此前與威馬同處于新勢(shì)力第二梯隊(duì)的哪吒汽車和零跑汽車銷量分別為5.21萬(wàn)輛、11.12萬(wàn)輛，是威馬的幾倍。
對(duì)于威馬銷量掉隊(duì)，沈暉有著另一套說(shuō)辭。此前在接受媒體采訪時(shí)他打趣道，現(xiàn)在看新勢(shì)力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。并表示：“依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競(jìng)爭(zhēng)力。新能源汽車產(chǎn)業(yè)亞需回歸商業(yè)本質(zhì)，實(shí)現(xiàn)健康的財(cái)務(wù)指標(biāo)及可持續(xù)性發(fā)展。”
言外之意是，威馬銷量停滯并非賣不出去，而是為了減少虧損有意收著賣。
造車燒錢早已是業(yè)界共識(shí)，但一家年銷量不到3萬(wàn)輛的車企還要收著賣，其所要回歸的商業(yè)本質(zhì)是什么，真的還有可持續(xù)發(fā)展而言嗎？
#03
苦日子還沒(méi)到頭
眼下，威馬汽車還在苦等剛上路不久的“救命糧草”。
1月Apollo出行發(fā)布的收購(gòu)消息，讓威馬汽車迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。除公布達(dá)成收購(gòu)?fù)猓€披露了威馬的三筆融資：港澳地區(qū)某知名商業(yè)銀行注資2.5億元港幣，正威國(guó)際注資5億元人民幣，雅居樂(lè)集團(tuán)注資15億元港幣，總計(jì)金額超過(guò)20億元人民幣。
這筆錢一旦到賬可立解威馬的燃眉之急，同時(shí)也意味著威馬已經(jīng)脫離生死危機(jī)。
另一方面，威馬借殼上市的意圖更加清晰。收購(gòu)公告發(fā)布后，一般后續(xù)的流程主要是盡職盡調(diào)。威馬早在去年5月就向港交所遞交過(guò)招股書，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，其最快可能在本年二季度完成掛牌。
威馬的IPO之路曾幾度折戟，早在2020年，其就與中信建投證*簽署上市輔導(dǎo)協(xié)議，搶灘“科創(chuàng)板新能源第一股”，之后便再無(wú)進(jìn)展。等到2022年6月，威馬又向港交所再次發(fā)起沖擊，彼時(shí)早已錯(cuò)過(guò)了最佳上岸時(shí)機(jī)，最終因未能通過(guò)港股上市聆訊，眼看著招股書失效。
如今威馬再靠借殼上市闖關(guān)，頗有些成敗在此一舉的意味。
值得注意的是，此次救場(chǎng)的“白衣騎士”的Apollo出行，并非百度Apollo。Apollo出行的前身是德國(guó)一家小眾超級(jí)跑車制造商，后因資金鏈斷裂，輾轉(zhuǎn)于2020年被香港力世紀(jì)集團(tuán)收購(gòu)。
早年力世紀(jì)主營(yíng)業(yè)務(wù)為珠寶產(chǎn)品制造及銷售，直到何敬豐正式擔(dān)任公司執(zhí)行董事與聯(lián)席主席以來(lái)，公司路徑才開(kāi)始轉(zhuǎn)變?cè)燔?。何敬豐背后是澳門赫赫有名的何氏家族，Apollo出行的股東除了何氏家族，還有香港首富李嘉誠(chéng)與周凱旋的身影。
威馬汽車與港澳資本的“淵源”不淺，曾領(lǐng)頭威馬3億美元D1輪融資的電訊盈科和信德集團(tuán)，就背靠李嘉誠(chéng)家族和“賭王”何鴻燊家族。
蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌曾在回憶蔚來(lái)的至暗時(shí)刻時(shí)，感謝資本不救之恩。據(jù)他講述，當(dāng)時(shí)如果有資本對(duì)蔚來(lái)伸出援手，肯定會(huì)索取更多的出資條件，這對(duì)蔚來(lái)今后的發(fā)展未必有利。
資本是不講情懷的?；剡^(guò)頭來(lái)看威馬汽車的這次渡劫，想必沈暉在選擇讓威馬“活下去”的同時(shí)，也必然做出一些取舍，否則也不會(huì)生出“像牲口一樣活下去”的哀嘆。
對(duì)于威馬而言，即便能“活下去”，但也很難再活回當(dāng)年的威馬了。面對(duì)破碎的人心，崩裂的信任，威馬的苦日子到頭還早呢
