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價格戰風云再起
去年快遞行業因為極兔的殺入，掀起了一場慘烈的價格戰。極兔在快遞宇宙中心義烏直接把單票價格打到1元以下，要知道當時行業平均成本在1.4元左右完全是虧本刷量。后果是，價格戰一經發動，基本上必須跟著打“百世，圓通，申通，中通，韻達”共計五個輪次。
有從業者指出按每一個輪次價格戰降0.1～0.2元計算，整個市場上就要降0.5～1元，結果是，無論哪個品牌從總公司拿到的0.5～1元的返點，只要經歷6個月，都會在市場上打完。這才是真正的價格戰“絞肉機”，看別人賺錢比自己虧錢都難受。
后果是義烏郵政局直接約談不得遠低于成本價格進行傾銷。百世快遞則在這場戰役中虧損高達20億率先出局，以68億的價格賣身極兔。不可謂不慘烈，沒有哪家企業希望打價格戰，除了極兔。
這么慘的價格戰教訓就在眼前，怎么價格戰再起了呢？
雙壹咨詢7月快遞價格指數（EPI）指出，從不同市場（電商件、個人散件、商務件）表現來看，散件和商務件價格降幅較大，電商件在保持穩定的基礎上價格略微上調，其中，電商件價格指數為95.61，比6月略提升1.4%；散件價格指數74.65，下降19.7%；商務件價格指數70.72，下降11.5%，意味著價格戰已經從電商件蔓延至標快。
價格戰的背后是整體市場的萎縮。根據國家郵政局的數據，今年4月份，全國快遞服務企業業務量完成74.8億件，同比下降11.9%；業務收入完成740.5億元，同比下降10.1%。
作為對比，2021年4月份，全國快遞服務企業業務量完成85億件，增幅30.8%；業務收入完成823.9億元，增幅14.3%。電商方面阿里一季度下滑10%，京東二季度商品收入增速僅為2.9%。電商增長放緩勢必也會帶來快速業務收縮，今年要沖規模也會比往年困難的多。
那么看來看去似乎只有價格戰可以拼一拼。據界面新聞統計1-6月韻達、申通、圓通三家通達系快遞公司發布的月度數據，也發現快遞單票價格再次出現持續下降趨勢。
以申通為例，盡管6月有“618”大促，一定程度上拉高了價格，但6月份單票價格仍比1月份低了8分錢。有業內人士指出，在業務量整體放緩的大背景下，通過價格戰搶跑存量市場又是必要的，此外極兔6月份宣布日均單量已經突破4000萬，對于通達系老大哥也具有很大挑戰性。
價格戰為何停不了？
快遞行業看起來一副欣欣向榮的景象，但事實上，幾家快遞公司的票單價還不如三年前。2019年5月時，順豐票單價23.4元，韻達3.18元，申通3.03元，圓通3.02元。也就是說，它們的票單價還得上漲20%才能達到以前的水平。價格戰帶來的“惡果”快遞人都看在眼里，基層網點艱難，快遞服務水平低。在這場內卷里，似乎大多數選手都逃不掉，效果就是殺敵一千自損八百。
可能有人會覺得快遞價格戰對消費者應該是利好，我們應該支持多打價格戰。但是過于內卷的價格戰帶來卻是服務水平直線下降，網點欠薪、貨物擠壓丟件、交通事故頻發等等。快遞行業是典型的規模經濟，快遞規模體量越大，在相同時效下耗費的單位成本越低，在相同成本下能夠提供的服務效率越高。每上升一毛錢的價格可能會帶來整體利潤大幅改善，每下降一毛錢的價格同樣也會帶來嚴重虧損。
當然價格戰停不下來的本質上是快遞行業同質化嚴重，無論快遞企業描繪多么美好的愿景，消費者最在意就是價格。老玩家們面對生猛的后浪，往往無奈。比如在達到“日均訂單達到2000萬”的閾值，申通整整花了25年，而極兔快遞只用了10個月。這會讓很多投資人覺得快遞行業的唯一重點是價格，快遞行業沒有護城河。
如果真的這么簡單，那么早就注資通達系的阿里應該是當之無愧的老大。但事實上阿里也并不能阻止價格戰，也擋不住“野蠻人”極兔。極兔雖然發展兇猛，但畢竟只是在電商件里分食吃。順豐仍然是商務時效件領域的老大，順豐旗下擁有75架貨運飛機，每年能做160萬噸的航空運輸量，差不多是全國航空貨運量的1/3，遙遙領先其他快遞公司，所以時效件也一直是順豐的高毛利現金奶牛。這不是極兔想做就能做的。
電商件市場本身是商家導向性。對于每天要處理上萬訂單的商家來說，能發的出去價格便宜才是硬道理，至于到達時間是三天還是四天，大多數消費并不會有太多意見。電商平臺的傾向性才是主導價格戰的底層邏輯，比如極兔跟拼多多的緊密合作幫助極兔迅速打開了國內市場。對電商平臺來說，他們希望快遞業形成一定的寡頭格局，享受規模優勢帶來的低成本；但又不希望寡頭形成壟斷，從電商手中奪取議價權。
價格戰還會繼續下去嗎
根據各公司上半年提供的數據，今年6月份，申通日訂單量達到了4000萬票，韻達5400萬票，圓通5200萬票，順豐3400萬票。而行業內流傳的信息顯示，合并百世之后極兔的日均訂單量已經達到了4000萬票，中通則有7700萬票。
據此推算，順豐、中通、申通、韻達、圓通、極兔這6家公司幾乎拿下了全國將近9成的份額。就市場份額而言，國內的快遞市場集中度已經不算低了，但是不是終局還不好說。如果某家公司因為價格戰而活不下去，只能說明這家公司缺乏差異化競爭力。典型的如百世，自從2015年開始百世就再也沒有盈利過，虧損的問題一直得不到有效解決，只能“賣身”極兔。
有業內人士表示如今行業增長放緩，更需要的高質量增長而不是以價換量，更何況現在降價也很難吸引更多業務量。
于是有遠見的快遞企業開始狠抓供應鏈，開拓高附加值快遞業務，數智化進一步降低成本。
2021年，順豐運營成本總體上升了41%，其中運力成本同比增幅達到71%，主要是順豐為了滿足訂單數不得不增加直發干線與發車頻次，還修建鄂州花湖機場等一系列配套基礎設施，這就是順豐修煉內功的表現。
消費者末端需求其實現在也是多樣化的。到家、到柜、到驛站適應不同的客戶，消費者有權利并且可能有意愿為末端差異化服務付費。所以這幾年開始有新的高端業務模式，比如中通推出了快弟網絡，圓通推出了圓準達、韻達推出了智橙網等。
以快弟網絡為例，快弟主打兩個產品系列：以跨省最快24小時為主，偏遠線路以48小時為輔，承諾送達。
在此基礎之上，還推出四項增值服務：①送貨上門：區域2小時急送、派前100%電聯、按需妥投；②簽收碼：客戶專屬簽收密鑰、100%本人簽收或授權代收；③極速理賠：平臺客服直接理賠、4小時極速對客理賠；④超時理賠：攬件、配送時效獨立監管、超時即返客戶寄件運費。
可以看出中通正在探索即時零售的差異化快遞服務，而這一塊也是目前增長最快的業務。2019年，即時物流市場規模達1200億元，預計未來三年也將持續保持30%以上的復合增長，2021年市場規模超2000億元，市場潛力巨大。不是市場只能價格戰，而是有的人只會價格戰。
寫在最后
消費者對傳統快遞業務時效不穩定、安全得不到充分保障等問題感受越來越強烈。2020-2021年中國快遞物流行業用戶消費行為洞察指出：僅有38.9%的受訪網友認為未來快遞物流行業應降低價格，而超五成網民期待提高送貨速度，糾紛投訴渠道的完善也成為了重要訴求。
自2021年以來，各快遞上市公司市占率均爬升困難、增長緩慢，雖然價格戰還在持續，可以價換量的策略似乎已經漸漸失靈。時代變了市場變了，快遞企業不能用過去的老辦法老思維去燒錢。走出差異化加大投入對于重資產的快遞行業來說，并不是那么好接受，但問題是如果不邁出那幾步，就注定要在價格戰這場沒有終局的內耗中出局。
