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這個7月，汽車圈再現撕逼戲碼，魏牌掌門人李瑞峰手撕華為終端掌門人余承東。

7月4日，余承東在發布會上正式發布了問界M7。發布會后，有媒體問他怎么看增程式電動車只是過渡路線這一觀點，余承東直言這是胡扯，“把增程發動機去掉就是純電車。純電車增加一個增程發動機，就是落后？”

他進一步表示，“即使把純電車的電池做大，但也需要充電，如果用完了沒地方充電怎么辦？大電池也成了負擔，同時電池能量密度也有瓶頸。”在余承東看來，增程車用油發電相比燃油車更省油，因為燃油車在路上經常不停地離合換擋，發動機一直在低效工作。而增程車雖然發了電，但是電可以能量回收，比燃油車效率高很多。

7月6日，余承東在微博上再次為增程式電動車打call，稱贊增程模式是目前最適合的新能源車模式，并“安利”剛剛發布的問界M7，純電可以跑200公里左右，足以應對日常所需，沒電時可用油，即使不充電，完全當油車用，油耗也僅是同級傳統燃油車的一半都不到。

他還感謝理想掌門人李想把增程模式發揚光大，AITO問界M5、M7的加入，進一步擴大增程車的市場空間，更加速替代燃油車的步伐。余承東坦言，新能源汽車市場空間很大，而增程的占比還不夠高，未來將與國內同行一起努力，做大蛋糕，共同發展。

對于余承東大肆鼓吹增程模式，李瑞峰非常不以為然，稱打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，并諷刺余承東“再大的嘴，也不能大放厥詞”。今天上午，眼看#魏牌CEO開撕華為余承東#這一話題上了熱搜，他再度diss余承東，稱“增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當個性”。

簡單科普下增程模式，增程式電動車是由電動機直接驅動的車輛，發動機不參與驅動，發動機只為電池提供電力。即使電動車沒電了，也可以依靠發動機發電來驅動車輛，典型代表是理想ONE。而公開“內涵”余承東的李瑞峰，他治下的魏牌主推智能DHT，并大言不慚地表示智能DHT是全球更好的新能源技術。

據悉，智能DHT采用的是雙電機混聯拓撲結構，一個系統之下可以實現電動、混動兩種動力模式，混動模式下可實現EV、混聯、兩擋直驅、能量回收等各種工作模式。在城市低速工況下，智能DHT與增程模式相差并不大，它的優勢主要體現在跑長途和高速，可以兼顧油耗和長續航。

對于李瑞峰的公開嘲諷，余承東并未回應，依然堅持己見。在今天召開的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，他繼續強烈推薦增程式電動車，稱增程作為家里第一輛車非常合適，建議盡快淘汰純燃油車。原因在于，增程車用汽油發電比燃油車更省油，大概能省一半的油，真正帶來能效的提升。

或許是看到余承東的最新表態，李瑞峰更加賣力diss他，“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴（指余承東）何必說出來。”隨后，李瑞峰又發布兩條微博，均引用行業專家的意見，一條指出增程模式的致命缺點，另一條則突出DHT技術的優勢。

李瑞峰表示，落后就要“挨打”，吹起的泡沫總要有人來戳破，暗示余承東吹起增程模式的泡沫。對于李瑞峰的躁動和余承東的克制，明眼人都看得出，所謂的李瑞峰手撕余承東，更多是前者唱獨角戲，后者只是正常表達自己的觀點而已，卻遭到李瑞峰的攻擊，并借機推銷自家的智能DHT技術，屬于典型的碰瓷營銷。

在我看來，不看廣告看療效，到底哪種技術是新能源出行的最優解，銷量是最好的證明。乘聯會數據顯示，今年5月，魏牌銷量不足2600輛，僅為2520輛，在5款車型中，僅有拿鐵一款車型月銷量超過1000輛，其次是摩卡DHT-PHEV的732輛，其他不足500輛，這一成績實在拿不出手，而6月魏牌銷售數據至今沒有公布。

反觀問界M5，6月銷量再創新高，達到7021輛，是魏牌5月銷量的2倍多。同時，剛剛發布的問界M7喜提4小時預定量突破2萬輛的佳績，表現十分搶眼。顯然，從市場反饋來看，無論是持續暢銷的理想ONE還是后起之秀問界M5，無不體現增程模式受到用戶普遍認可。而李瑞峰引以為傲的智能DHT技術，似乎并不受用戶待見，才會遲遲無法打開市場，陷入銷量上不去的尷尬之中。

不得不說，沒有對比就沒有傷害，李瑞峰抓住這一機會瘋狂手撕余承東也就不難理解，他的動機再清楚不過：如果能改變大眾認可增程模式的固有認知，形成智能DHT技術更先進的心智，那再好不過，但這不太現實，只能退而求其次，免費推廣自家的智能DHT技術，從而打響知名度，這是一場穩賺不賠的營銷。

恕我直言，李瑞峰這波騷操作并不高明，可以博眼球不假，但更像是一場自娛自樂、感動自己的鬧劇而已。原因很簡單，他單憑一己之力，單憑通過一次手撕余承東，不僅改變不了增程模式更受歡迎的現狀，反而暴露自身尷尬處境。正所謂“殺敵一千自損八百”，李瑞峰一頓騷操作下來，根本討不到多少便宜。

事實上，魏牌單月銷量不僅比不過華為加持的問界M5，與如日中天的理想更是相差甚遠。退一步講，即便智能DHT技術更加先進，也會被魏牌低迷的銷量所拖累，使其在新能源汽車技術路線之爭未必能占上風。更為扎心的是，魏牌始終無法提振銷量，反而持續走下坡路，明顯不利于其爭奪行業話語權。

資料顯示，魏牌誕生于2016年，成立之初揚言要打造“中國第一豪華SUV品牌”，承載長城汽車沖擊高端市場的重任，可謂野心勃勃，但其發展之路并非一帆風順。憑借VV5、VV7兩個爆款，魏牌初期銷量一路上漲，2018年達到年銷量近14萬輛的巔峰。

但好景不長，隨著VV系列的停產，加上沒有打造新的銷量支柱，魏牌開始步入下滑通道，2019年銷量定格在10萬輛，2020年下滑至7.85萬輛。后期雖有走紅的坦克，卻又很快剝離，2021年魏牌銷量下降至5.83萬輛，再創新低。

今年，在疫情和缺芯的雙重沖擊之下，魏牌市場表現更加慘淡，1-5月累計銷售區區1.9萬輛，同比增長4.49%。增速跌至個位數，代表魏牌增長近乎停滯，未來如何實現穩定的增長，將成為李瑞峰不得不面對的一大考驗。

值得注意的是，今年是魏牌巨變的一年，在舍棄傳統燃油路線、油電混合路線、純電路線后，魏牌將專注PHEV路線。換言之，魏牌將全系切換PHEV。“從2022年開始我們魏品牌在咖啡系列、復古品類、MPV三大新品類的基礎上，全面布局和搭載長續航智能DHT-PHEV架構，魏牌也成為中國首個從傳統燃油車向新能源徹底轉型的高端智能新能源品牌。”李瑞峰說道。

其實，魏牌停油、全系轉向PHEV并非偶然，在傳統燃油車市場增長乏力、純電市場玩家急劇增加的大背景下，PHEV市場正快速擴張，2021年PHEV車型累計銷售54.5萬輛，同比猛增171.3%，但競爭對手相對較少，這對于魏牌無疑是個巨大機遇。

不過，看上PHEV市場的并非只有魏牌一家，吉利旗下高端品牌領克也盯上這塊價值洼地，上個月宣布要依托電混技術，實現全系產品電氣化。可以預見的是，隨著更多玩家的殺入，留給魏牌破局的時間窗口將越來越短，其必須盡快實現銷量的突破，把與增程式電動車搶用戶視為一大切入點，這也就解釋了為何李瑞峰會如此賣力手撕余承東。

一言以蔽之，所謂的撕逼歸根結底是一場戲，演員按照提前設定的人設進行表演，不管對手愿不愿意配合，都要盡可能演下去，才能吸引更多觀眾的目光。其實，局中人真正在意的始終是自己的利益，而作為吃瓜群眾的我們，看看就好、不要當真。