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隨著各路造車勢力的入局以及政策的助推，新能源汽車發展勢頭日益迅猛也頗受資本看好，但新能源汽車也屢次因充電問題而被網友罵上熱搜，甚至被不少網友尊為“充電爹”。這從側面表明電動汽車的市場表現，與用戶的反應還存在著巨大的反差。

在新能源汽車市場里存在著一條鮮明的等級鏈，“電量—新能源汽車—新能源車主”，電量焦慮是所有車主心間的痛，而充電樁和換電則成了電動汽車最后的解藥。但從市場情況來看，換電的成本較高，大多數私家車車主并不買賬，充電仍是他們的首選，這也導致充電樁在電量焦慮里占據了主導地位。但事實上，買車時“安樁難”，充電時“找樁難”，充電樁在車主眼里就像一顆燙手山芋。

充電樁的三宗罪

一邊是勢頭大好的新能源汽車，一邊是車主們不絕于耳的抱怨，充電樁作為這兩方的中間勢力，到底做錯了什么呢？

一是充電樁的選址布局不合理。合理布局才能讓充電樁發揮最大的作用，保障新能源車主的出行需求。然而，我國的充電樁在布局上恰恰存在著繁華街區一樁難求，偏遠郊區紛紛閑置；發達地區多，欠發達地區少；慢充多，快充少等情況，這些布局上的不合理加劇了車主們的電量焦慮。

此外，酒店商超、服務區、景區等場所的配套充電樁仍存在空白。據媒體報道稱，在全國兩百多萬臺充電設施中，僅有10836個位于高速公路上，其中2318個服務區配置有充電樁。也就是說，平均每個服務區僅能同時為4.6輛車充電。在充電高峰階段，“充電一小時，排隊四小時”的尷尬局面還在持續上演。

二是充電樁的效率低下。技術上的不足、運營維護上的不到位等因素也影響著充電效率，這也在無形中延長了車主們的等待時間。技術壁壘是提高充電效率的最大阻力，雖然中國是全球充電樁第一大技術來源國，充電樁相關專利申請量已占全球充電樁相關專利總申請量的73.7%，但大功率充電技術在我國并未廣泛應用。在我國充電樁市場里有81%的充電樁都是慢充，整體呈現出“慢充多，快充少”的局面。

在運營和維護上，樁企的表現也顯得不盡如人意。據公開資料顯示，在已鋪設的充電樁里，有30%的充電樁缺乏維護導致損壞或無法使用，30%的充電樁被油車占用停車位。運營和管理的缺位讓充電樁成為“充電裝”，加大了車主的充電難度，進而拉低了充電效率。

三是私樁接口不兼容，為其他車主帶來了充電困擾。近年來蔚來、小鵬、威馬等車企都開始鋪設私樁，以期減輕車主們的電量焦慮，但它們各自為政，不同品牌的新能源汽車在充電接口上并不兼容，導致市面上的私樁與電動汽車的適配性不足。這樣一來，各車企的私樁既占地，又無法讓充電樁的使用率最大化，也讓不少車主“望樁興嘆”。

目前來看，充電樁的三宗罪都指向了利用率不高這個關鍵問題。數據顯示，截至2021年9月，我國車樁比例約3：1，但是整個公共充電樁的平均利用率卻還不到百分之十，如何調動已有的充電樁資源、補充新資源，并提高其利用率成了各方勢力最值得思考的事情。

玩家角逐各顯身手

充電樁的種種問題，直接影響了消費市場對新能源汽車的信心，也讓各方上下游玩家焦灼不已。而各路玩家在解決充電難這一問題上，也都有自己的見解，有的增數量，有的提質量，在這場混戰里它們各顯身手。

對于車企來說，只有解決了消費者的充電難題，才能進一步打開消費市場，擴大其銷售網絡。威馬與特斯拉同為車企，為了提振消費者信心，自然要從數量上入手，但在具體實施上兩者各有不同。

威馬先借助資本力量削減私樁鋪設阻力，保障私樁的鋪設路徑，減輕鋪設壓力；再以共享計劃提高私樁使用率，在數量不變的情況下盤活閑置私樁；最后將目光瞄向中國香港市場，尋求新增量。而特斯拉則是在大幅度提升充電功率的基礎上，大力修建充電站、大范圍鋪設私樁，提高充電供給。

雖說量的積累會帶來質的變化，但放在充電樁上并不是這么一回事兒，正如前文所提到過的快慢樁問題。從用戶的消費心理來看，縱使慢充樁閑置，車主還是愿意等快充樁，如果企業單純地鋪設充電樁，而不考慮提質量的話，依舊無法提高充電樁的利用率。

在提質量上，三家企業都從技術層面出發，但也有些許不同，威馬和華為探索服務，特斯拉則更多針對充電速度與能源本身。具體來看，威馬與中國香港充電樁品牌合作，推動“即插即充”服務的應用；華為則是依托云技術和終端技術，實現對能源的管理與合理分配，助推充電資源利用最大化。

威馬與華為以技術推動服務力，將進一步提高用戶體驗。而特斯拉一邊提升充電功率，另一邊探索光儲充能源一體化的循環應用，優化能源供給，三方都以技術為落腳點來解決充電難的問題。在這場角逐里，威馬、華為、特斯拉都各有切入點，試圖以此挽回消費者的信心。

（配圖來自Canva可畫）

威馬多點發力

威馬作為造車新玩家，想要在擁擠的新能源汽車市場分一杯羹，就不得不從用戶痛點入手，而威馬的表現也確實可圈可點。

一方面，威馬汽車合作房企，探索“房企+車企”模式，來解決充電樁難進小區的問題。小區內安裝充電樁涉及到開發商、物業等多方的阻撓，也受私人停車位安裝空間不夠、小區沒有足夠空間規劃公共充電區域等因素的限制，對此威馬選擇從源頭解決問題。威馬與D輪投資方雅居樂集團達成合作，在新住宅的規劃階段就預留出公共充電區域，或者在車位規劃中預留出私樁的安裝空間，從而解決充電樁進小區難的問題。

另一方面，對于沒有條件安裝充電樁的小區，威馬汽車推出了“私樁共享”計劃。這就類似于當下的共享理念，車主可以在充電樁閑置的階段將其共享出去，這一舉措既能為有樁車主帶來額外的收益，又能緩解無樁車主的充電焦慮，進一步提升充電樁的利用率。

二來瞄準中國香港地區，既完成充電樁布局，同時探索新的充電服務與技術。威馬汽車想要被更多消費者接受就要主動鋪設充電樁，打消用戶的后顧之憂，正所謂“兵馬未動，糧草先行”，威馬汽車與香港電動能源有限公司的合作也正是如此。

威馬汽車接入EV Power的充電樁，不僅補充了自身的充電體系，還進一步探索了V2G柔性補能技術的應用，推動了“即插即充”充電服務的落地。據公開資料顯示，中國香港EV Power將為威馬用戶提供覆蓋全港的65個公共充電站點和333個公共充電樁，威馬此次對充電樁的布局既助其開拓了中國香港市場，又實現了中國香港與內地充電一體化。

華為注重云端服務

華為并不是傳統意義上的車企，華為官方也再三聲明“不造車”。雖然華為并不造車，但它卻一直活躍在造車產業鏈的上下游，不停地摻和與造車沾邊的事兒。因此，在這場充電樁突圍戰里，華為與主動出擊的威馬不同，它采取的是迂回戰術，借助云端技術來助力充電服務的變革。

在用戶端，華為申請了“無線充電車位泊車推薦方法及系統”的專利。這一專利是基于云服務端與終端車輛進行聯動，類似于自帶檢索推薦功能的地圖，引導車輛選擇合適的充電位，節約車主的找樁時間，同時提高充電樁的利用率。

在運營端，華為與捷電通合力打造“端-邊-云”部署方案。這套方案是以華為云技術為支撐，利用其終端技術對充電樁進行全天候的實時監控，并自行采集、分析數據，從而識別險情、充電車位被占用等運營難題最終實現快速響應，這套方案不僅節約了人力成本，還降低了充電基礎設施的運營難度。

除此之外，華為還成立了數字能源公司，以能源云實現資源的統一調度。其業務包含了打造以新能源為主體的新型電力系統，“光、儲、充”融合、“人-車-樁-路-網”一體化協同的充電與換電網絡解決方案等方面，以期解決車主們的電量焦慮問題。

特斯拉側重效率提升

特斯拉作為新能源汽車行業的領頭羊，在充電樁鋪設與消費者心理上已經占據絕對優勢，它的玩法又不同于威馬和華為。雖然特斯拉是從技術出發，不斷升級充電站，但究其根本還是在解決充電的效率問題。

為了提高充電速度，特斯拉不斷更新充電網絡，從而提升超級充電樁的充電功率。特斯拉的V3超充樁最大充電功率達到了250KW，而馬斯克7月在Twitter中寫道：“新的超充峰值充電水平將達到300KW”。

V3充電樁升級后大約可提高20%的充電功率，進一步縮減充電時間。而據資料顯示，我國公用充電樁充電功率當前均值為60-100KW，充電時間當前均值為1-1.5小時。特斯拉充電網絡在中國區域內的建設，無疑會倒逼國內企業加大對充電樁的研發力度，進而推動產業升級。

值得一提的是，特斯拉還建設了光儲充一體化超級充電站，將陽光轉化為電能，用以實現能源生產與能源消耗的平衡。除此之外，特斯拉還自研了Powerwall電池來儲存剩余能量，并推出光伏屋頂等產品，打造了清潔能源的循環利用生態鏈，以提高能源利用率。

當前新能源汽車兼具政策和資本雙重紅利，已經站在了時代的風口上，雖然充電問題成了車企的心病，但這并不影響市場對新能源汽車的看好。各類企業積極入局破解充電難的問題，也為消費者打了一劑強心針。在政策的指引與多方玩家的發力下，充電樁的三宗罪到底能不能解決呢？我們拭目以待。